ศตวรรษที่สองของระบบขนส่งทางรางไทย

 

วันที่ 14 ก.ย. 2561 ที่จะถึงนี้ ผมได้รับเทียบเชิญจากการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ไปร่วมวงเสวนาที่สโมสรการรถไฟ หัวข้อเรื่อง “รฟท. ศตวรรษที่ 2 กับการจัดการความรู้” ซึ่งจัดโดยคณะทำงานการจัดการองค์ความรู้ ฝ่ายการช่างกล ต้องบอกก่อนว่าสำหรับคนทั่วไปคงไม่ค่อยทราบกันว่าวันที่ 14 ก.ย.สำคัญอย่างไร แต่คนที่อยู่ในวงการรถไฟจะทราบว่าคือ “วันบุรฉัตร” ถ้าท่านผู้อ่านเคยสังเกต อาจจะเคยเห็นว่าด้านข้างของหัวรถจักรดีเซลของ รฟท. จะมีสัญลักษณ์แปลกๆ เป็นลายมือเขียนคำว่า “บุรฉัตร”

 

กล่าวโดยสังเขป “พลเอกพระเจ้าบรมวงศ์เธอกรมพระกำแพงเพชรอัครโยธิน” ทรงเป็นพระราชโอรสองค์ที่ 35 ในพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ 5 กับเจ้าจอมมารดาวาด มีพระนามเดิมว่า “พระองค์เจ้าบุรฉัตรไชยากร” ทรงศึกษาวิชาวิศวกรรมที่ตรินิตี้คอลเลจ แห่งมหาวิทยาลัยเคมบริดจ์ รวมทั้งทรงศึกษาวิชาทหารช่างที่โรงเรียนวิศวกรรมทหาร ที่แชทแฮม และยังทรงศึกษาวิชาวิศวกรรมชั้นสูงจากประเทศฝรั่งเศสอีกด้วย

 

ต่อมาในปี 2460 เมื่อพระบาทสมเด็จพระมงกุฎเกล้าเจ้าอยู่หัว ทรงพระกรุณาโปรดเกล้าฯ ให้รวม “กรมรถไฟสายเหนือ” กับ “กรมรถไฟสายใต้” เข้าเป็นกรมเดียวกัน เรียกว่า “กรมรถไฟหลวง” โดยให้ กรมขุนกำแพงเพชรอัครโยธิน เป็นผู้บัญชาการกรมรถไฟหลวงพระองค์แรก พระองค์ได้บริหารงานด้วยพระปรีชาสามารถ จนได้รับการขนานพระนามว่า “พระบิดาแห่งกิจการรถไฟสมัยใหม่” ในปี 2471 พลเอกกรมหลวงกำแพงเพชรอัครโยธินทรงสั่งซื้อรถจักรดีเซลจากประเทศสวิตเซอร์แลนด์ มีกำลัง 180 แรงม้า เข้ามาใช้งานเป็นรุ่นแรกในประเทศไทยและเป็นรายแรกในทวีปเอเชีย และเนื่องจากพระองค์ทรงเป็นผู้ให้กำเนิดรถจักรดีเซลขึ้นในเมืองไทย

 

รถจักรดีเซลทุกคันที่ใช้การอยู่ใน รฟท.จึงได้ประดับเครื่องหมาย “บุรฉัตร” อันเป็นพระนามของพระองค์ที่ด้านข้างของรถจักรดีเซลทุกคันที่สั่งเข้ามาเพื่อเป็นการรำลึกและเทิดพระเกียรติ พลเอกพระเจ้าบรมวงศ์เธอ กรมพระกำแพงเพชรอัครโยธิน ทรงสิ้นพระชนม์ด้วยโรคพระทัยวาย ณ โรงพยาบาลในเมืองสิงค์โปร์เมื่อวันที่ 14 ก.ย. 2479 รวมพระชันษาได้ 54 ปี 7 เดือน 22 วัน ด้วยพระกรณียกิจและพระดำริที่ทรงสร้างสรรค์ไว้ จึงมีการกำหนดให้วันที่ 14 ก.ย.ของทุกปีเป็น “วันบุรฉัตร”

 

จึงอาจกล่าวได้ว่า วันบุรฉัตร พ.ศ. 2561 มีความสำคัญในทางประวัติศาสตร์ที่น่าสนใจเป็นพิเศษ เพราะนอกจากปีนี้จะทำให้เราระลึกถึงการครบรอบปีที่ 101 ของการก่อตั้ง “กรมรถไฟหลวง” (ซึ่งเปลี่ยนมาเป็น รฟท. ในปี 2494) ก็ยังเป็นการครบรอบ 90 ปี ที่ประเทศไทยมีรถจักรดีเซลใช้งาน อาจกล่าวได้ว่า ศตวรรษแรกของกิจการระบบขนส่งทางรางไทยเกิดขึ้นในยุคของการล่าอาณานิคมของชาติตะวันตก(และโปรดสังเกตว่าเป็นการล่าอาณานิคมโดยกำลังทหาร) โดยมีการพัฒนากิจการระบบขนส่งเป็นส่วนหนึ่งของยุทธศาสตร์ความมั่นคง มีการนำเข้าเทคโนโลยีชั้นสูงมาใช้ จนทำให้ประเทศไทยเป็นประเทศผู้นำด้านระบบขนส่งทางรางของเอเชียในยุค 100 ปีที่ผ่านมา 

 

มองในด้านบวกก็ต้องบอกว่าด้วยพระอัจฉริยภาพของล้นเกล้าฯ รัชกาลที่ 5 ในด้านยุทธศาสตร์การเมืองและความมั่นคง ผนวกกับพระปรีชาทางวิศวกรรมของ “กรมขุนกำแพงเพชรอัครโยธิน” ก็ทำให้ประเทศไทยผ่านวิกฤตเมื่อ 100 ปีที่ผ่านมาได้อย่างสง่างาม ต่อเมื่อมองในด้านลบก็อาจกล่าวได้ว่า 100 ปีที่ผ่านมาประเทศไทยกลับไม่สามารถต่อยอดพัฒนาขีดความสามารถเสริมเพิ่มจากรากฐานที่ล้นเกล้าฯ ทั้งสองพระองค์ได้ทรงให้กำเนิดไว้ได้ดีนัก

 

ระบบขนส่งทางรางของไทยกลับเหมือนถูกกักขังไว้กับความรุ่งเรืองในอดีต ช่วงเวลาประมาณ 20 ปีหลังนี้เท่านั้นที่ความคับคั่งของการจราจรใน กทม.และในเมืองใหญ่ต่างๆ กลายมาเป็นแรงผลักดันให้เกิดการจัดหาระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนมาใช้งานกัน และถึงแม้จะมีความพยายามพัฒนาโครงการขนาดใหญ่ในระดับ “Mega Projects” ที่รวมไปถึงการพัฒนาระบบรถไฟฟ้าความเร็วสูง ก็ควรสังเกตว่าทั้งหมดก็ยังเป็นการจัดซื้อระบบจากต่างประเทศ (ภายใต้บริบทการล่าอาณานิคมทางเศรษฐกิจของต่างชาติ) ไม่สามารถต่อยอดองค์ความรู้ที่ประเทศไทยเริ่มต้นก่อนใครตั้งแต่ยุค 100 ปีที่ผ่านมา คำถามที่ควรร่วมกันคิดต่อคือ “ศตวรรษที่สองของกิจการขนส่งระบบรางของไทยควรเป็นอย่างไร?”

 

ผู้เขียนเคยอธิบายไว้ในหลายโอกาสแล้ว บริบทความมั่นคงทางการเมือง การพัฒนาคุณภาพชีวิต การพัฒนาเศรษฐกิจ การพัฒนาขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศ ตลอดจนการพัฒนาทรัพยากรมนุษย์ ได้ทำให้หลายประเทศพิจารณายุทธศาสตร์และแผนการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานของตนต่างไปจากเดิมๆ การจัดหาระบบด้วยเพียงการระดมทุนจัดซื้อจากต่างประเทศมาเพื่อการใช้งาน (เหมือนเมื่อร้อยปีที่แล้ว) กลายเป็นแนวคิดที่ล้าสมัย และไม่ใช่วิธีการใช้เงินงบประมาณที่คุ้มค่า และมีหลายประเทศที่เป็นกรณีศึกษาที่ดี เช่น มาเลเซีย เกาหลีใต้ จีน ไต้หวัน เป็นต้น

 

ผู้เขียนเชื่อว่าผู้อ่านหลายท่านคงจะเคยเห็นภาพถ่ายรถไฟดีเซลเก่าๆ ของไทยจอดคู่กับรถไฟฟ้าล้ำสมัยของมาเลเซียที่สถานีปาดังเบซาร์ ดูผ่านๆ ก็อาจนึกเยาะความเก่าและไม่พัฒนาของไทย กับอาจนึกอิจฉาที่มาเลเซียมีรถไฟใหม่ใช้งาน แต่เรื่องราวที่ซ่อนอยู่เบื้องหลังกลับน่าสนใจกว่า รถไฟฟ้าหน้าตาล้ำๆ ของมาเลเซีย คือ ระบบ “ETS” (Electric Train Sysm) ซึ่งอยู่ภายใต้การดูแลของ KTMB มีสถานะคล้ายๆ รฟท.ในบ้านเรา ให้บริการระบบรถไฟขนส่งระหว่างเมืองแบบใช้ไฟฟ้า บนระยะทางรวมประมาณ 2,400 กิโลเมตรซึ่งทั้งหมดพัฒนาต่อยอดจากระบบรถไฟดีเซลแบบเดิมที่มาเลเซียเคยใช้วิ่งบนทางรถไฟทางเดี่ยว ขนาดความกว้างทาง 1 เมตร ไม่ต่างจากไทย ปัจจุบันถูกพัฒนาเป็นทางคู่และเปลี่ยนเป็นระบบไฟฟ้า โครงการดังกล่าวนี้เกิดขึ้นตั้งแต่ยุคที่ “มหาเธร์ โมฮัมหมัด” เป็นนายกรัฐมนตรีในยุค 30 กว่าปี

 

ก่อนปี 1993 “มหาเธร์” สร้างหน่วยงาน “MiGHT” (Malaysian Industry-Government Group for High Technology)เป็นหน่วยงานอิสระไม่แสวงผลกำไร และขับเคลื่อนโดยภาคอุตสาหกรรม ภายใต้การริเริ่มโดยสำนักนายกรัฐมนตรี อันเนื่องจากการมองเห็นช่องทางการพัฒนาโอกาสให้กับกลุ่มธุรกิจของมาเลเซียผ่านการกำหนดยุทธศาสตร์การพัฒนาเทคโนโลยีเพื่อการบรรลุสู่วิสัยทัศน์ 2020 ในระยะแรกได้จดทะเบียนเป็นรูปบริษัทจำกัด ก่อนจะถูกปรับมาดำเนินการภายใต้กระทรวงวิทยาศาสตร์เทคโนโลยีและนวัตกรรม ในช่วงปี 2004-2010 และในปี 2011 ก็ถูกโอนมาสังกัดสำนักนายกรัฐมนตรี โดยมีที่ปรึกษาด้านวิทยาศาสตร์ของนายกรัฐมนตรี (ScienceAdvisor to the Prime Minister)เป็นผู้รับผิดชอบ

 

MiGHT เห็นว่าระบบรางของประเทศนอกจากจะสามารถใช้ทั้งขนสินค้าและผู้โดยสารแล้ว ก็จะเป็นกลไกสำคัญในการกระตุ้นการเจริญเติบโตของประเทศ และเมื่อจำเป็นต้องมีการลงทุนขนาดใหญ่ โดยเฉพาะการขยายตัวของระบบรางเพื่อรองรับแผนการพัฒนาประเทศในด้านต่างๆ ทั้งแผนการปฎิรูปเศรษฐกิจ (ETP, Economic Transformation Proramme) แผนการปฏิรูประบบราชการ (GTP, Government Transformation Programme) แผนพัฒนามาเลเซียฉบับที่ 11 (Eleventh Malaysia Plan 2016-2020) และแผนแม่บทอุตสาหกรรมที่ 3 (IMP3, Third Industrial Master Plan 2006-2020) 

 

ทำอย่างไรการใช้จ่ายเงินงบประมาณของรัฐจึงจะเกิดผลอย่างคุ้มค่าการลงทุน ซึ่งนำไปสู่แนวคิดการพัฒนาอุตสาหกรรมระบบรางภายในประเทศเพื่อรองรับการใช้งานไปตลอดอายุขัย (Through Life Support) เพื่อเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศ โดยเฉพาะในด้านการออกแบบ (Design) การพัฒนา (Development) การผลิต (Manufacture) การบูรณาการระบบ (Integration) การประกอบ (Assembly) การดำเนินงาน (Operations) การซ่อมบำรุง (Maintenance) ซึ่งในที่สุดนำมาสู่การพัฒนาอุตสาหกรรมระบบรางของมาเลเซียในเวลาต่อมา ควรทราบว่าระบบรถไฟฟ้า ETS ของมาเลเซียในระยะแรกจัดหาโดยกระบวนการจัดซื้อไม่ต่างจากไทย แต่ในปัจจุบันมาเลเซียเริ่มผลิต ETS ได้เองแล้ว

 

วันบุรฉัตร 2561 ที่สโมสรการรถไฟ ผมจะชวนคุยว่า ศตวรรษที่สองของกิจการขนส่งทางราง ถึงเวลาหรือยังที่เราต้องพัฒนารถไฟดีเซลของ รฟท. ให้เป็นระบบรถไฟฟ้า (Electrification) เพื่อยกระดับคุณภาพการให้บริการไปพร้อมๆ ไปกับการส่งเสริมให้เกิดอุตสาหกรรมการผลิตในประเทศไทยครับ