เซี่ยงไฮ้เปลี่ยนไป

เซี่ยงไฮ้ครั้งนี้ไม่เหมือนเดิมแฮะ

ผมเพิ่งกลับจากเซี่ยงไฮ้เมื่อปลายเดือน พ.ค.ที่ผ่านมา นับเป็นครั้งที่สามที่เคยไปเยือน

ครั้งแรก ไปแบบแวะผ่าน ขาไปนั่งรถแท็กซี่จากสนามบินผู่ตงผ่านเมืองเพื่อไปขึ้นรถไฟความเร็วสูงที่สถานีหงเฉียวเพื่อไปยังเมืองอื่น ขากลับมีเวลาสองสามชั่วโมงได้แวะเดินแถวถนนคนเดินนานจิง เดินต่อไปถึงย่านอาคารเก่า The Bund ริมแม่น้ำหวงผู่ ดูวิวแลนด์มาร์คมาตรฐานของเซี่ยงไฮ้ แล้วก็กลับเมืองไทย

ครั้งที่สอง เมื่อสองปีก่อน ไปดูงานแสดงสินค้าสามสี่วัน พักข้างงานเลย ได้เดินดูอะไรมากขึ้นอีกนิด เดินใน Century Park ตอนเช้าๆ (เจอคุณป้าขุดมันในสวน กลับไปกินบ้าน) เดินเล่นแถวที่เคยจัด World Expo หน่อยหนึ่ง และได้ชมพิพิธภัณฑ์พัฒนาเมืองเซี่ยงไฮ้ครึ่งวัน

ครั้งนี้ไปเกือบสิบวัน ดูงานแสดงสินค้าสองงาน ตั้งใจว่าจะสำรวจเมืองและดูตามจุดที่หมายตา

จริงอยู่ที่รอบนี้มีเวลากับเซี่ยงไฮ้เยอะกว่าที่ผ่านมา แต่สิ่งที่ทำให้มุมมองเปลี่ยนไปมากกว่านั้น คือ “วิธี” ที่ใช้สัมผัสเมือง

ผมเพิ่งตระหนักมาสักพักว่าวิธีเดินทางในเมืองแต่ละแบบทำให้การรับรู้เกี่ยวกับเมืองต่างกันไปมาก

ยกตัวอย่างว่าหากเราขับรถอยู่เป็นปกติ เวลาเราขึ้นรถไฟฟ้าจะเป็นแบบหนึ่ง ขึ้นเรือคลองแสนแสบก็เป็นอีกรสชาติหนึ่ง ซ้อนมอเตอร์ไซค์รับจ้างก็จะมองโลกอีกแบบหนึ่ง ถ้าเราเคยนั่งรถไฟจากหัวลำโพงแล้วจอดนิ่งๆ เพื่อรอรถยนต์ข้ามแยกยมราชอยู่ร่วมครึ่งชั่วโมง เราก็จะเห็นโลกจากอีกมุมหนึ่ง หรือถ้าใครที่เคยสมัครวิ่ง (ที่ต้องปิดถนน) ถนนที่เราเคยผ่านประจำก็จะไม่เหมือนเดิมอีกต่อไป

ในการเดินทางไปต่างถิ่นต่างเมืองยิ่งน่าสนใจ การเดินทางด้วยพาหนะแต่ละแบบ นอกจากเรื่องความสะดวก เวลา ค่าใช้จ่าย ที่ต้องใช้เพื่อให้เราเคลื่อนจากจุดหนึ่งไปอีกจุดหนึ่งแล้ว ... มันให้ประสบการณ์ “ระหว่าง” เดินทางที่แตกต่างกันมาก

รถไฟใต้ดินดีที่สะดวก ครอบคลุม (ในเมืองที่ดี) ไม่ต้องเจอรถติด แต่ไม่เห็นอะไรรอบตัวเลย ทำให้ระหว่างเดินทางไม่สามารถรู้ Sense of place ได้ (ยกเว้นแต่พวกลอยฟ้า)

รถเมล์ในหลายเมืองเวิร์กมาก จุดจอดจะซอยถี่กว่ารถไฟฟ้า เห็นท้องถนน ผู้คน และบ้านเมืองรอบตัว (เวลาไม่รู้สาย Google Map ช่วยได้มากๆ)

แท็กซี่รู้กันอยู่ว่าส่วนใหญ่จะแพง เหมาะกับการเดินทางจุดต่อจุด และเวิร์กตอนต้องขนกระเป๋าเดินทางหนักๆ แต่ไปไม่ไกลมาก (หรือในที่ซึ่งการขนส่งทางอื่นเข้าไม่ถึงจริงๆ)

เช่ารถขับ สะดวกระหว่างเมือง ในเมืองสร้างภาระเรื่องที่จอดและการจราจร ให้อิสรภาพกึ่งหนึ่ง

เดินเอาให้อิสรภาพสูงสุด จะหยุดตรงไหน เมื่อไหร่ก็ได้ และไม่มีภาระต้องดูแลยานพาหนะ แต่ช้าหน่อย ใช้พลังงาน ใช้เวลา

ส่วนผสมที่ผมพบว่าลงตัวกลับเป็น “จักรยาน”

เดิมทีจักรยานเป็นพาหนะของคนถิ่น เวลานักท่องเที่ยวคนต่างถิ่นไปเมืองนั้นๆ แล้วต้องการขี่จักรยาน จะไม่ค่อยสะดวก สู้ทางเลือกอื่นไม่ค่อยได้ คนที่จะได้ขี่จักรยานเที่ยวจริงๆ มักเป็นคอจักรยาน เป็นสายฮาร์ดคอร์หน่อย (หรือกับคนถิ่นเอง หลายคนกลัวถูกขโมย และเวลาต้องเดินทางโดยใช้จักรยานผสมกับวิธีอื่นๆ ก็ไม่ค่อยสะดวกนัก)

ความพยายามในการทำให้จักรยานเป็นการเดินทางสาธารณะ (Bicycle as public transportation) ก็มีมาหลายสิบปีแล้ว แต่ยังไม่สำเร็จในระดับมวลชน หรือกระจายทั่วไปในเมืองต่างๆ ... เริ่มมาตั้งแต่กลุ่ม Provo ของเนเธอร์แลนด์ ได้เอาจักรยาน 50 คัน มาจอดให้คนใช้ฟรีในเมืองอัมสเตอร์ดัม ตั้งแต่ยุค 60 จนถึงช่วงหลัง ที่รูปแบบมักเป็นจุดจอดจักรยาน (Dock) กระจายตามจุดหลักๆ ของเมือง จะใช้ก็ไปจ่ายเงินปลดล็อกเหมือนเป็นการเช่าจักรยานระยะสั้น

จนช่วงสามสี่ปีมานี้เอง ที่เกิดนวัตกรรมที่ Disrupt รูปแบบเดิม นั่นคือการทำให้ระบบทำงานได้ โดยไม่ต้องพึ่งพาจุดจอดจักรยาน โดยเปลี่ยนให้จักรยานแต่ละคันเหมือนเป็นจุดจอดจักรยานในตัว (คือล็อกตัวเองได้) การชำระเงิน และปลดล็อก ทำผ่านแอพที่โหลดได้สะดวก ด้วยการสแกน QR Code บนจักรยานผ่านการเชื่อมโยงของระบบมือถือ เป็นการเอาเทคโนโลยีมาแก้ปัญหาของ Bike-Sharing ในยุคก่อนหน้าอย่างแท้จริง

ปัญหาที่สำคัญของจุดจอดจักรยานแบบเดิม คือ การไปปิดกั้นไม่ให้จักรยานทำหน้าที่ Last-mile mobility พูดง่ายๆ คือจักรยานจะช่วยเชื่อมประสานกับระบบขนส่งคมนาคมในเมืองได้อย่างมีประสิทธิภาพมาก คือจากจุดใหญ่กระจายไปตามชุมชนย่อยๆ (เช่น จากสถานีรถไฟฟ้าหนึ่ง ไปยังร้อยชุมชนที่อยู่รอบๆ) ซึ่งที่ผ่านมาไม่สามารถไปสร้างจุดจอดจักรยานแบบเดิม ให้ครอบคลุมขนาดนั้นได้

อีกอย่างคือการไปจำกัดเสรีภาพของจักรยาน ผ่านการที่ต้องหาจุดยืม-จุดคืน (ที่แม้จะสร้างให้มากเพียงใด ก็ดูจะไม่พอ โดยเฉพาะเมื่อเปรียบเทียบกับ Bike-Sharing ในยุคล่าสุดนี้) ทำให้ที่ผ่านมามันเกือบๆ จะเกิด แต่ยังไม่เกิดจริงๆ เสียที

น่าสังเกตคือแม้จะมี Bike-Sharing เกิดขึ้นหลายสิบเจ้า ซึ่งเริ่มต้นจากระดับเมือง หลายเมืองในเมืองจีน แต่เจ้าบุกเบิกอย่าง ofo และเจ้าที่เป็นคู่แข่งที่บุกเบิกมาด้วยกันอย่าง Mobike (ซึ่งสองเจ้ากินส่วนแบ่งตลาดทั้งประเทศจีนรวมกันเกิน 90%) ล้วนเกิดที่ปักกิ่งทั้งคู่

ถ้าพูดด้วยกรอบการวิเคราะห์ ของปรมาจารย์ทางกลยุทธ์ธุรกิจอย่าง Michael E. Porter ซึ่งเคยสรุปปัจจัยกำหนดขีดความสามารถในการแข่งขันของอุตสาหกรรมหนึ่งๆ ในแต่ละประเทศ ออกมาเป็นโมเดลที่เรียกว่า The DiamondModel ... หนึ่งในปัจจัยสำคัญคือ “ขนาดของตลาดภายในประเทศ” (Demand Conditions)

ถ้ามองแต่ละเมืองของจีนเป็นแต่ละประเทศย่อย ปักกิ่งก็อาจจะมีปัจจัยส่งเสริมขีดความสามารถในการแข่งขันของธุรกิจที่เกี่ยวเนื่องกับจักรยานสูงที่สุดในประเทศจีน เพราะมีจำนวนผู้ขี่จักรยานที่สูงสุด

ในเมืองไทย ทั้ง ofo และ Mobikeเข้ามาแล้วตั้งแต่ปีที่ผ่านมา ผมยังไม่เคยลอง แต่เชื่อว่าบางท่านคงได้ลองมาแล้ว ทราบมาว่ามี Mobike ที่มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ บางเขน และที่เชียงใหม่ ofo ที่มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์รังสิต ที่ภูเก็ต และบางอีเวนต์ที่เข้าไปโปรโมท ทั้งสองเจ้าเลือกเปิดตลาดในกลุ่มคล้ายๆ กัน คือเลือกบางพื้นที่ทดลอง คือ Smart Campus และ Smart City

หลังจากได้ทดลองประสบการณ์ Bike-Sharing เมื่อต้นปีที่ผ่านมาที่เมืองเสิ่นเจิ้น ผมก็ชอบใจในความเวิร์กของมันมาก มาเซี่ยงไฮ้รอบนี้จึงตั้งใจใช้จักรยานเดินทาง (แทนที่รถไฟใต้ดิน) ให้มากเท่าที่จะมากได้

ได้เจออะไรบ้าง ตอนหน้ามาเล่าให้ฟังนะครับ