จับตา JC 23 ไฮสปีดไทย-จีน กับโอกาสการพัฒนาอุตสาหกรรมไทย

โดย ผู้ช่วยศาสตราจารย์ ดร.ประมวล สุธีจารุวัฒน ภาควิชาวิศวกรรมอุตสาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย

เมื่อครั้งที่ผู้เขียนเดินทางไปร่วมสัมมนา “2017 Seminar on Railway for Thai Lecturers” ที่นครปักกิ่ง ซึ่งจัดโดยรัฐบาลจีนในช่วงกลางปีที่ผ่านมา สไลด์แผ่นแรกๆ ที่อาจารย์ชาวจีนเริ่มต้นบรรยายกล่าวถึงคุณประโยชน์ของการลงทุนในระบบรถไฟฟ้าความเร็วสูงของจีน 3 ประการ คือ (ก) ยกระดับคุณภาพของการเดินทางของประชาชน (ข) ส่งเสริมการพัฒนาเมืองและการท่องเที่ยว ซึ่งผู้บรรยายใช้คำว่า “อุตสาหกรรมชั้นสาม” หรือ “Third industry” และ (ค) ผลักดันให้เกิดการพัฒนาอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้อง เพื่อทำให้เกิดโอกาสในการพัฒนา “งาน” ให้กับประชาชนทั้งห่วงโซ่อุปทาน อาทิ งานวิศวกรรมโยธา งานโลหะ งานไฟฟ้าอิเล็กทรอนิกส์  งานเครื่องจักรกล งานภาคการผลิต ฯลฯ

ทั้งนี้ มีองค์ประกอบสำคัญที่จะทำให้เป้าหมายทั้งหมดสำเร็จลงได้ 6 ประการ คือ (1) ภารกิจการพัฒนาห่วงโซ่อุปทาน หรือระบบนิเวศของรถไฟฟ้าความเร็วสูงโดยรัฐบาลกลางต้องอยู่ในระดับความสำคัญสูงสุด หรือ “High priority” (2) รัฐบาลท้องถิ่นต้องตอบสนองนโยบายของรัฐบาลกลางอย่างเข้มแข็ง (3) มีแผนการพัฒนาวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีของประเทศผ่านการลงทุนในระบบรถไฟฟ้าความเร็วสูงอย่างชัดเจน (4) มียุทธศาสตร์การพัฒนาเทคโนโลยีที่เหมาะสม (5) มีกลไกที่มีประสิทธิภาพสำหรับบริหารการเดินรถและการซ่อมบำรุง และ (6) มีระบบการพัฒนาบุคลากรทางเทคนิคและวิศวกรรมระบบรางแบบครบวงจรเนื้อหาที่อาจารย์ชาวจีนถ่ายทอดให้ฟังนี้แทบไม่แตกต่างจากเนื้อหาที่ผู้เชี่ยวชาญชาวเกาหลีใต้ มาเลเซีย ไต้หวัน หรือญี่ปุ่นที่ผู้เขียนเคยร่วมมือกับสำนักงานพัฒนาวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีแห่งชาติ (สวทช.) โดยโครงการจัดตั้งสถาบันพัฒนาเทคโนโลยีระบบขนส่งทางรางแห่งชาติ และสมาคมวิศวกรรมระบบขนส่งทางรางไทย (วศรท.) เชิญมาบรรยายช่วง 2-3 ปีที่ผ่านมา

นั่นคือข้อความสำคัญที่ผู้เขียนเพียรถ่ายทอดและสื่อสารซ้ำแล้วซ้ำอีกไปยังหน่วยงานต่างๆ ของไทยที่เกี่ยวข้องเมื่อคิดจะทำโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูง ไม่ว่าจะเป็นเส้นทางใด หรือร่วมมือกับเจ้าของเทคโนโลยีจากประเทศใด ลำพังเพียงความคิดจะจัดซื้อระบบรถไฟฟ้าความเร็วสูง หรือให้บริษัทที่ปรึกษาชาวไทยรับเหมางานก่อสร้าง ทำโครงการทางวิศวกรรมโยธา หรือแม้แต่ให้นายทุนมาพัฒนาอสังหาริมทรัพย์รอบๆ สถานีตลอดแนวเส้นทางคงไม่เพียงพอ และยิ่งไม่ต้องหวังกำไรจากรายได้ที่มาจากค่าโดยสาร เพราะแม้แต่เส้นทางรถไฟฟ้าความเร็วสูงของจีนเองที่ให้บริการมาประมาณ 10 ปี มีโครงข่ายกว่า 2.2 หมื่นกิโลเมตร ในปัจจุบันหลายเส้นทางก็ยังขาดทุนในมิติของค่าโดยสาร แต่ประเทศจีนกลับประสบความสำเร็จอย่างมากในการยกระดับขีดความสามารถในทางวิศวกรรมการผลิตและเทคโนโลยีชั้นสูงสำหรับยุคสมัย “Thailand 4.0” รถไฟฟ้าความเร็วสูงจะต้องไม่ถูกมองเป็นเพียงระบบรถไฟเพื่อการคมนาคมขนส่งอีกต่อไป

พลันเมื่อมีคำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ ที่ 30/2560 เรื่องมาตรการเร่งรัดและเพิ่มประสิทธิภาพการดำเนินการโครงการรถไฟความเร็วสูงช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา หรือโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูง ไทย-จีน เมื่อวันที่ 15 มิ.ย. 2560 ที่ผ่านมา ประกอบกับกิจกรรมต่างๆ ที่ผู้เขียนและคณะทำงานที่ สวทช. และ วศรท.ช่วยกันเผยแพร่กันมาหลายปี ทำให้กระแส “ถ่ายทอดเทคโนโลยี” ระบบรถไฟฟ้าเริ่มได้รับความสนใจ และทำให้องค์กรวิชาชีพต่างๆ เริ่มแสดงตัวจะเป็นแกนนำในกิจกรรมการถ่ายทอดเทคโนโลยีโดยเฉพาะจากโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูง ไทย-จีน ที่กำลังพูดถึงนี้

แต่จากประสบการณ์ตรงของผู้เขียนที่ได้รับเชิญไปร่วมประชุม ร่วมเป็นกรรมการ ร่วมแสดงความเห็นตลอดหลายเดือนที่ผ่านมา ก็พบกว่าแทบทั้งหมดขององค์กรวิชาชีพเหล่านี้ไม่มีความเข้าใจประเด็นการถ่ายทอดเทคโนโลยีในแบบที่ผู้เขียนอธิบายไว้ในย่อหน้าแรกของบทความฉบับนี้ และที่สำคัญที่สุด “ระบบความคิดแบบแยกส่วน” และ “ระบบอำนาจแบบแยกส่วน” ของประเทศไทยเองกำลังมีส่วนอย่างมากในการทำให้แผนการพัฒนาเทคโนโลยีและอุตสาหกรรมของไทยที่ควรจะเกิดขึ้นไปพร้อมๆ กับการพัฒนาโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูง ไทย-จีน ก็กำลังจะหายไป พร้อมๆ กับการบิดเบือนความเข้าใจของสังคมให้เข้าใจว่า “การถ่ายทอดเทคโนโลยี” คือ “โปรแกรมการฝึกอบรม” ที่จีนจะจัดให้กับช่างเทคนิคและวิศวกรชาวไทย (แบบจำกัด) เพื่อให้สามารถ “ออกแบบและพัฒนาเส้นทาง” ในเฟสต่อๆ ไป

ควรสังเกตว่ามีแนวโน้มสูงมากที่จะมุ่งเน้นไปในงานทางวิศวกรรมโยธา ซึ่งเป็นความรู้ทางเทคนิคที่บรรดาผู้รับเหมาและที่ปรึกษาชาวไทยสามารถดำเนินการได้เองเป็นส่วนใหญ่อยู่แล้วในปัจจุบัน (แล้วจะเน้นการถ่ายทอดเทคโนโลยีเรื่องนี้ทำไม?) แต่งานด้านภาคการผลิต งานวิศวกรรมตัวรถและระบบควบคุม (M&E หรือเครื่องกลและไฟฟ้า) ซึ่งประเทศไทยไม่มีองค์ความรู้เลยกลับกำลังถูกลดระดับความสำคัญลง ภายใต้ความเข้าใจผิดว่าอุตสาหกรรมไทยไม่มีศักยภาพเพียงพอ ปริมาณการผลิตน้อยเกินไป ไม่คุ้มค่ากับการส่งเสริม ฯลฯ ที่สำคัญที่สุดแผนงาน ทีมงาน ตลอดจนยุทธศาสตร์การเจรจากับประเทศจีน เพื่อให้ประเทศไทยสามารถได้โอกาสพัฒนาอุตสาหกรรมการผลิตของประเทศก็ดูเหมือนกำลังเกิดขึ้นแบบไม่มีทิศทาง

หลังคำสั่ง คสช.ที่ 30/2560 ในเดือน มิ.ย. มีมติที่ประชุมคณะรัฐมนตรีตามออกมาอีก 2 ประการ คือ (1) ให้กระทรวงคมนาคมและหน่วยงานที่เกี่ยวข้องร่วมมือกับสถาบันการศึกษาและสถาบันวิจัยของภาครัฐและเอกชน เพื่อจัดตั้งสถาบันวิจัยและพัฒนาเทคโนโลยีระบบราง ซึ่งจะทำหน้าที่เป็นหน่วยงานกลางในการบริหารจัดการงานวิจัยและถ่ายทอดเทคโนโลยีเพื่อดำเนินงานพัฒนาเทคโนโลยีที่เกี่ยวข้อง และพัฒนาบุคลากรทั้งระดับวิศวกรและช่างเทคนิคเพื่อรองรับการพัฒนาระบบขนส่งทางรางต่อไป และ (2) ให้กระทรวงคมนาคม สำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ และหน่วยงานที่เกี่ยวข้องร่วมกันพิจารณาแนวทางการจัดตั้งองค์กรพิเศษที่เป็นอิสระจากการกำกับกิจการของการรถไฟแห่งประเทศไทย เพื่อกำกับการดำเนินงานโครงการให้มีประสิทธิภาพ โดยให้มีโครงสร้างองค์กรที่มีความคล่องตัวและเหมาะสมสำหรับดำเนินกิจการระบบรถไฟฟ้าความเร็วสูง รวมทั้งกำหนดมาตรการหรือแนวทางในการสนับสนุนทั้งด้านงบประมาณและบุคลากรให้แล้วเสร็จภายในปี 2560 เพื่อให้โครงการสามารถดำเนินการได้อย่างต่อเนื่องและลดความเสี่ยงที่เกิดขึ้นในอนาคต ทั้งนี้ การจัดตั้งองค์กรพิเศษดังกล่าวต้องดำเนินการให้ถูกต้อง เป็นไปตามขั้นตอนของกฎหมาย ระเบียบ และมติคณะรัฐมนตรีที่เกี่ยวข้องต่อไป

ผู้เขียนเชื่อว่า มติ ครม.ดังกล่าว มีเจตนาที่ดี มุ่งเน้นให้เกิดสัมฤทธิผลในด้านการบริหารจัดการระบบรถไฟฟ้าความเร็วสูงใน 2 ประการ คือ การพัฒนาเทคโนโลยีในประเทศผ่านกระบวนการบริหารการถ่ายทอดเทคโนโลยี และการบริหารการเดินรถ แต่เท่าที่ทราบในปัจจุบัน (ม.ค. 2561) การจัดตั้งองค์กรพิเศษ (SPV, Special Purposed Vehicle) ตามมติ ครม. ในข้อ 2. ข้างต้น ยังไม่เกิดขึ้น และแม้จะมีคำสั่งแต่งตั้ง “คณะอนุกรรมการจัดตั้งสถาบันวิจัยและพัฒนาเทคโนโลยีระบบรางและจัดทำแผนการถ่ายทอดเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูง” โดยกระทรวงคมนาคม ลงวันที่ 22 ธ.ค. 2560 ซึ่งมีอำนาจหน้าที่ในการเสนอแนวทางและจัดทำแผนจัดตั้ง “สถาบันวิจัยและพัฒนาเทคโนโลยีระบบราง” หรือ “สถาบันราง” ซึ่งจะทำหน้าที่เป็นหน่วยงานกลางในการบริหารจัดการงานวิจัยและถ่ายทอดเทคโนโลยีเพื่อดำเนินงานพัฒนาเทคโนโลยีที่เกี่ยวข้อง จัดทำแผนการพัฒนาบุคลากรทั้งระดับวิศวกรและช่างเทคนิคสำหรับรองรับการพัฒนาระบบขนส่งทางราง จัดทำแผนการถ่ายทอดเทคโนโลยีระบบรถไฟความเร็วสูง แต่คณะอนุกรรมการชุดนี้ก็ยังไม่เคยมีการประชุมใดๆ ในขณะที่รอบการเจรจา “การประชุมคณะกรรมการร่วมเพื่อความร่วมมือด้านรถไฟระหว่างไทย-จีน” หรือ JC ครั้งที่ 23 กำลังจะเกิดขึ้นระหว่างวันที่ 6-10 ก.พ.นี้ ณ กรุงปักกิ่ง สาธารณรัฐประชาชนจีน ซึ่งมีวาระการประชุมสำคัญ คือ การเจรจาร่างสัญญา 2.3 อันเกี่ยวเนื่องกับระบบตัวรถและไฟฟ้า (M&E) การฝึกอบรมและถ่ายทอดเทคโนโลยี ซึ่งน่าจะเป็นเทคโนโลยีที่ไทยต้องการ เพื่อการต่อยอดในการพัฒนาขีดความสามารถต่อไป ผลลัพธ์จากการเจรจาน่าจะจบลงด้วยการทำบันทึกความเข้าใจ (MOU) ระหว่างไทยและจีน

ในขณะนี้ 3 ทีมงานสำคัญ คือ (ก) ทีมฝ่ายเทคนิคที่จะไปร่วมโต๊ะเจรจาเพื่อสร้างโอกาสในการพัฒนาอุตสาหกรรมการผลิตของไทย (ข) ทีมจัดตั้งสถาบันราง และ (ค) SPV ที่จะมากำกับการเดินรถ ทีมแรกมายังไงไม่ทราบได้แต่ดูจากรายชื่อตัวละครแล้วผู้เขียนเชื่อว่าเป็นไปได้สูงมากที่อาจจะสนใจเพียงเรื่องการฝึกอบรมด้านการเดินรถและซ่อมบำรุง (ซึ่งต้องมีเป็นปกติอยู่แล้วสำหรับการจัดซื้อระบบ) แต่ทีม 2-3 ยังไม่ได้เริ่มทำงาน หากทีมแรกมีพื้นฐานความเข้าใจไม่ตรงกับทีม 2-3 แต่ผลลัพธ์จากการเจรจาคงจะผูกพันให้ทีม 2-3 ทำงานไม่ได้อย่างที่มติ ครม.อยากได้ ประเทศไทยก็อาจจะเสียโอกาสในการใช้การลงทุนในระบบรถไฟฟ้าความเร็วสูงเพื่อพัฒนาขีดความสามารถทางวิศวกรรมของคนไทยผ่านการพัฒนาอุตสาหกรรมระบบรางไปอย่างน่าเสียดาย...