ระบบรางกับการพัฒนา ขีดความสามารถของประเทศ

โดย ผศ.ดร.ประมวล สุธีจารุวัฒนภาควิชาวิศวกรรมอุตสาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย

วันที่ 8 ก.ย. 2560 ที่ผ่านมา ผู้เขียนได้รับเกียรติจากการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ไปร่วมเวทีเสวนาหัวข้อ "การถ่ายทอดองค์ความรู้ระบบราง" ภายใต้กิจกรรมการจัดการองค์ความรู้ KM Day (Knowledge Management) บนเวทีมีวิทยากรร่วมเสวนาอีก 2 ท่าน คือ คุณสิริมา หิรัญเจริญเวช (รองผู้ว่าการ รฟท. กลุ่มยุทธศาสตร์) คุณนคร จันทศร (ที่ปรึกษาผู้อำนวยการ สวทช. และอดีตรักษาการผู้ว่าการ รฟท.)

ประเด็นหนึ่งที่เราได้มีโอกาสพูดคุยกันสั้นๆ แต่ยังไม่ได้ขยายความชัดเจนนักเนื่องจากมีเวลาจำกัด คือ กิจการขนส่งระบบรางของไทยเริ่มดำเนินการมาตั้งแต่ ปี 2431 เมื่อเริ่มมีการใช้งาน "รถราง" ในเขตกรุงเทพมหานคร ซึ่งถูกพัฒนาเป็นระบบรถรางไฟฟ้าในปี 2437 (ว่ากันว่าไทยน่าจะเป็นประเทศแรกในโลกที่มีระบบรถรางไฟฟ้าใช้งาน แต่พัฒนาโดยชาวเดนมาร์ก) ก่อนจะยุติการใช้งานไปในปี 2511

รวมถึงมีการตั้งกรมรถไฟแห่งสยามในปี 2433 หรือ 127 ปีมาแล้ว มีการเปิดเดินรถไฟของเอกชนสายแรก (กรุงเทพฯ-ปากน้ำ) ในปี 2436 (เส้นทางสายนี้ถูกเปลี่ยนเป็นระบบไฟฟ้าในปี 2468 หลังหมดสัมปทานก็ถูกยกเลิกไปในปี 2503 และถูกถมเป็นถนนพระราม 4 และถนนทางรถไฟสายเก่าในปัจจุบัน) มีการเปิดเดินรถไฟหลวงสายแรก (กรุงเทพฯ-อยุธยา) ในปี 2439 (ซึ่งทำให้เรานับว่ากิจการ รฟท. มีอายุ 121 ปีในปัจจุบัน)

ประวัติศาสตร์สั้นๆ นี้ทำให้เห็นว่าในอดีตกิจการรถไฟในไทยอาจนับเป็นกิจการที่ทันสมัยติดอันดับต้นๆ ของโลก มีเครื่องไม้เครื่องมือที่ทันสมัย มีบุคลากรระดับชั้นยอด มีนักเรียนทุนที่ถูกส่งไปศึกษาวิทยาการจากต่างประเทศ โรงงานมักกะสันของ รฟท. เคยมีขีดความสามารถในภาคการผลิตอะไหล่ทดแทน มีกระบวนการหล่อแท่งห้ามล้อที่เอกชนทำไม่ได้

รวมไปถึงมีความสามารถในการประกอบตู้รถโดยสารและรถสินค้าใช้เอง ต่อเมื่อเวลาผ่านไปทักษะเหล่านี้ ซึ่งควรที่จะเจริญและพัฒนาขีดความสามารถขั้นสูง มากขึ้น

อะไรเป็นเหตุผลที่ทำให้ รฟท. ในวันนี้กลายเป็นองค์กรที่ถูก TRIS ประเมินว่าการบริหารจัดการไม่มีประสิทธิภาพในทุกด้าน ผู้บริหารทุกระดับขาดการวางแผนยุทธศาสตร์ร่วมกัน ขาดการสื่อสาร ไม่สามารถบริหารทรัพย์สินได้อย่างมีประสิทธิภาพ บุคลากรไม่มีความเหมาะสมทั้งในเชิงคุณภาพและปริมาณ

สำหรับผู้เขียนกิจการรถไฟของ รฟท. จึงเป็นกรณีศึกษาสำคัญไม่เฉพาะในมิติการให้บริการขนส่งสาธารณะ หากแต่รวมตั้งแต่นโยบายภาครัฐ การศึกษาโครงการ แผนการลงทุน งานวิศวกรรม การออกแบบ การสร้างทางและสถานี ระบบอาณัติสัญญาณ การผลิตขบวนรถ โรงงานซ่อมบำรุง การเดินรถและซ่อมบำรุง การกำหนดตารางการเดินรถ แผนการซ่อมบำรุง การจัดหา-ผลิตอะไหล่ การให้บริการขนส่งทั้งสินค้าและผู้โดยสาร การจัดเก็บรายได้ การทำธุรกรรมอื่นๆ

ทั้งหมดที่กล่าวมาล้วนต้องการ "การบูรณาการศาสตร์" ซึ่งต้องอาศัยการให้ความสำคัญกับ "ทุนมนุษย์" หรือ "Human Capital" เป็นสำคัญ โดยมีบรรดาเครื่องไม้เครื่องมือ เทคโนโลยีต่างๆ ซึ่งหมายรวมถึงตัวรถไฟเองด้วยต้องถูกมองเป็น "เครื่องมือ" สำหรับการพัฒนาทุนมนุษย์ ก็คงมีแต่มนุษย์ด้วยกันจึงจะช่วยกันสร้างคุณภาพชีวิตที่ดีให้กับมนุษย์ด้วยกันเอง

และเมื่อต้องการพัฒนาทุนมนุษย์ โดยเฉพาะทุนมนุษย์ในด้านเทคโนโลยีและวิศวกรรม สิ่งจำเป็นที่สุด ก็คือโจทย์ปัญหาที่จะใช้ฝึกมนุษย์เหล่านั้นให้สามารถพัฒนาทักษะการคิดวิเคราะห์ การประยุกต์ การประดิษฐ์ การสร้างสรรค์นวัตกรรม ทักษะเดิมของบุคลากร รฟท. ที่เคยมีจนถึงระดับสร้างตู้โดยสารได้เองเกิดขึ้นจากนโยบายการจัดซื้อของฝ่ายบริหาร หากลดระดับลงเหลือเพียงซื้อรถ ซื้ออุปกรณ์ ซื้ออะไหล่ หรือแม้แต่การ Outsource กิจกรรมทางเทคนิคหลายอย่าง

ในที่สุดทักษะเดิมก็ไม่ถูกพัฒนา แต่จะถูกทำลายลงไปทีละเล็กทีละน้อย เวลาผ่านไปเมื่อรู้สึกตัวอีกครั้ง รฟท. ก็สูญสิ้นขีดความสามารถหลายอย่างที่เคยมี ผู้เขียนอธิบายให้ผู้ฟังในเวทีเสวนาเห็นภาพโดยยกอุปมาว่าวิทยาการต่างๆ ที่บรรดาคณาจารย์ในรั้วมหาวิทยาลัยไทยไปร่ำเรียนจากต่างประเทศเป็นเหมือนไปเรียนวิชาปราบมังกร เพราะประเทศเหล่านั้นมีมังกรเยอะ การไปเรียนวิชาปราบมังกรคือไปเรียนวิธีการแก้ปัญหา การออกแบบ การวิจัย การพัฒนานวัตกรรมเพื่อตอบสนองความต้องการของสังคมในประเทศนั้นๆ

โจทย์ที่มีอยู่ในต่างประเทศทำให้นักปราบมังกร ชาวไทยได้พัฒนาขีดความสามารถ ต่อเมื่อกลับมา เรื่องเศร้าคือประเทศของเราไม่มีมังกร เราเน้นการซื้อสินค้าเทคโนโลยีมากกว่าพยายามพัฒนาเทคโนโลยี เป็นของตัวเอง จะเกิดประโยชน์อันใดหากเรามุ่งเน้นพัฒนาหลักสูตรวิศวกรรมระบบราง ส่งเสริมงานวิจัยระบบราง ส่งเสริมการพัฒนานวัตกรรมระบบราง เพิ่มเงินทุนวิจัย ฯลฯ แต่ระบบรางทั้งหมดยังคงถูกออก แบบ ประกอบ ผลิต โดยโรงงานในต่างประเทศ อะไหล่เพื่อการซ่อมบำรุงต่างๆ ยังคงต้องนำเข้า รัฐบาลไม่เคยพัฒนากลไกที่จะทำให้เกิดมังกรเหล่านี้ขึ้นในประเทศ เพื่อท้าทาย "นักปราบมังกร" ในประเทศให้ร่วมกันวิจัยพัฒนาและผลิตเทคโนโลยีระบบรางให้เกิดขึ้นในไทย แบบเดียวกับสิ่งที่ รฟท.เคยสามารถทำได้ในอดีต

หลายวันก่อนผู้เขียนมีโอกาสอ่านงานเขียนของอาจารย์อาร์ม ตั้งนิรันดร์ จากนิติศาสตร์ จุฬาฯ ที่กล่าวถึงยุทธศาสตร์อุตสาหกรรมของ "ศาสตราจารย์ หลิน อีฟู" อดีตหัวหน้านักเศรษฐศาสตร์ธนาคารโลก และเป็นทีมที่ปรึกษาเศรษฐกิจของรัฐบาลจีนแล้วรู้สึกว่าสอดคล้องกับสิ่งที่กำลังพูดคุยกันเป็นอย่างมาก

กล่าวคือท่านแบ่งยุทธศาสตร์อุตสาหกรรมของจีนเป็น 5 กลุ่ม คือ ภาคการผลิตของจีนที่ยังมีระดับเทคโนโลยีต่ำกว่าต่างชาติ ภาคการผลิตของจีนที่มีระดับเทคโนโลยีเหนือกว่าต่างชาติ ภาคการผลิตของจีนที่ต้องปรับตัว ภาคเศรษฐกิจใหม่ (New Economy) และภาคการผลิตที่มีความสำคัญในเชิงยุทธศาสตร์

สำหรับภาคการผลิตของจีนที่ยังมีเทคโนโลยีต่ำกว่าต่างชาติ ก็อาจมียุทธศาสตร์หลายอยางให้เลือกกำหนด อาทิ (ก) ส่งเสริมให้บริษัทจีนทำ R&D ด้วยตัวเอง (แบบเดียวกับที่จีนเคยพยายามพัฒนาเทคโนโลยีรถไฟฟ้าความเร็วสูงด้วยตัวเองระยะหนึ่ง ก่อนช่วงปี 2003 แต่ไม่ประสบความสำเร็จนักเนื่องจากถึงจุดอิ่มตัว เกิดข้อจำกัด ไปต่อไม่ได้) (ข) ให้บริษัทจีนเข้าไปซื้อหรือ เทกโอเวอร์บริษัทต่างประเทศที่มีเทคโนโลยีที่สูงกว่า เพื่อนำเทคโนโลยีของบริษัทเหล่านั้นมาใช้พัฒนาสินค้าของบริษัทจีนต่อไป (แบบเดียวกับที่จีนซื้อเทคโนโลยีจาก Alstom Siemens Bombardier และ Kawasaki จนสามารถพัฒนา CRH เป็นของตัวเองได้)

(ค) ไปตั้งศูนย์วิจัย R&D ในประเทศพัฒนาแล้ว เพื่อดึงดูดบุคลากรในประเทศนั้นเข้ามาทำงานให้แก่บริษัทจีนในการพัฒนาเทคโนโลยี และ (ง) ดึงดูดบริษัทต่างชาติที่มีเทคโนโลยีในระดับที่สูงกว่าบริษัทจีนเข้ามาตั้งโรงงานในประเทศจีน

ปัญหาการพัฒนาระบบรางของประเทศไทย เราก็อยากได้นักยุทธศาสตร์ที่วางแผนแนบเนียน หลายชั้น เป็นรูปธรรมแบบเดียวกับที่จีนทำครับ แต่คงต้องคุยกันเยอะสักหน่อย ไม่ใช่สวมหัวโขนให้ใครก็ได้