อาคม : รถไฟจีนไม่ใช่มาสร้างทิ้ง

โดย...วงศ์สุภัทร์ คงสวัสดิ์

อาคม เติมพิทยาไพสิฐ รมว.คมนาคมให้สัมภาษณ์ “โพสต์ทูเดย์” ถึงความคืบหน้าโครงการรถไฟความเร็วสูงเส้นต่างๆ มีเนื้อหาดังนี้

nความคืบหน้ารถไฟไทย-จีนล่าสุด

อาคม : ตามที่นายกรัฐมนตรีทั้งสองประเทศได้ตกลงกันไว้ จะตัดตอนทำเส้นกรุงเทพฯ-โคราชก่อน คือ กรุงเทพฯ-แก่งคอย และแก่งคอย-โคราช ดังนั้นจะทำอย่างไรให้เริ่มก่อสร้างได้เร็วที่สุด ซึ่งปีที่ผ่านมาเราได้ศึกษาความเป็นไปได้ (Feasibility) แล้ว และมีการจูนกันระหว่างจีนกับไทยแล้ว จึงได้แบ่งการก่อสร้างเป็น 4 ตอน คือ ตอนที่ 1 ระยะทาง 3.5 กม. ซึ่งจีนบอกว่าจะเขียนแบบรายละเอียดเสร็จทันภายใน 1 เดือน (ก.ค. 2559) จากนั้นไทยจะมาถอดราคาตามระเบียบปฏิบัติของไทย (ราคากลาง) จากแบบที่จีนเขียนมาว่าต้องใช้ปูนเท่าไหร่ เหล็กเท่าไหร่

ส่วนกรอบราคาทั้งโครงการขณะนี้ตัวเลขยังไม่จบ ยังต้องหารือกันต่อในรายละเอียดอีกนิดเดียว ซึ่งนายกรัฐมนตรีบอกให้จีนปรับราคาลงมาให้ใกล้เคียงกับที่ไทยเคยศึกษาไว้ 1.7 แสนล้านบาท เราจะเจรจาให้ลดลงมาใกล้เคียงที่สุด และต้องดูด้วยอะไรรวม อะไรไม่รวม อย่างวันนี้เราตัดสถานีบ้านภาชีออกไป เพราะเราแยกรางรถไฟไทย-จีน และรถไฟไทย-ญี่ปุ่น จึงมีคอสต์ (ต้นทุน) เกิดขึ้นตรงนี้

nมั่นใจแค่ไหนว่าจะสร้างตอนที่ 2-4 ต่อไปได้

อาคม : ต้องมั่นใจ ไม่งั้นต้องรอ 8 เดือนให้แบบทั้งหมดเสร็จจึงจะเริ่มสร้าง และเมื่อสร้างตอนที่ 1 แล้ว คงไม่ใช่มาสร้างทิ้งไว้ เราได้ย้ำกับจีนว่าการก่อสร้างต้องต่อเนื่อง เพราะนายกฯ จีนต้องการให้เกิดเร็ว และถ้าอยากให้เกิดเร็วต้องเริ่มต้นจากตอนแรก แล้วจึงจะทำตอน 2-4 โดยจีนจะทยอยส่งแบบรายละเอียดมาให้เรา แล้วเราก็ถอดราคา และเริ่มประมูล ซึ่งในส่วนโครงสร้างที่จะสร้างจะเรียกว่า Below Rail (โครงสร้างพื้นฐานใต้ราง) 250 กว่า กม. ซึ่งมีมูลค่าคิดเป็น 70-80% ของมูลค่าทั้งโครงการ เราจะเปิดประมูลให้ผู้รับเหมาไทยทำ

nถ้าสร้างไปออกแบบไปกลัวเหมือนโฮปเวลล์

อาคม : อย่าไปกลัวก่อน เพราะก่อนที่จะสร้าง 3.5 กม. ต้องเสนอทั้งโครงการให้คณะรัฐมนตรี (ครม.) อนุมัติ โดยช่วงแรกจะเริ่มก่อสร้างเดือน ก.ย. ส่วนช่วงที่เหลือจะทยอยเปิดประมูล และทั้งโครงการ (EPC-1) ต้องสร้างให้เสร็จทั้งหมดใน 3 ปี ซึ่งการออกแบบและการลงทุนงานใต้รางเขาก็ทำไป แต่ที่ต้องทำคู่ขนานกันไป คือ การก่อสร้างราง ระบบอาณัติสัญญาณ และจัดหาตัวรถ ซึ่งจะอยู่ในสัญญาที่ 2 (EPC-2) จีนจะต้องออกแบบไปพร้อมๆ กัน แต่ไม่จำเป็นต้องเสร็จวันนี้ และหากสร้างราง 3.5 กม.เสร็จ หากวางรางได้ก็จะวาง ซึ่งตรงนี้ต้องให้จีนเป็นคนสร้าง แต่ทั้งหมดต้องได้รับการรับรองจากเราด้วย เช่นตอนนี้ที่กำลังพูดกัน คือ รางที่จะเอามาต่อกันจะใช้รางขนาดความยาว 25 เมตร หรือ 50 เมตร เพราะถ้าเอารางแบบ 50 เมตรมาต่อกันเป็น 100 เมตร เขาก็มีเทคนิคของเขาในการเชื่อมรางเพื่อไม่ให้มันสะดุด

ส่วนรูปแบบการลงทุนในสัญญา EPC-2 ซึ่งเป็นส่วนงานก่อสร้างนั้น เราจะตั้งเป็นเอสพีวี (บริษัทนิติบุคคลเฉพาะกิจ) ของเราเอง โดยจะให้การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ถือหุ้น 100% หรืออาจเอาเอกชนมาร่วมลงทุนก็ได้ แล้วบริษัทนี้จะจ้างทางจีนมาวางราง วางระบบอาณัติสัญญาณและจัดหาตัวรถให้อีกที ส่วนการบริหารการเดินรถอาจต้องแยกมาตั้งเป็นอีกบริษัทหนึ่ง เหมือนโครงการรถไฟฟ้าในกรุงเทพฯ ที่การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน และจ้างเอกชนมาเดินรถ แต่กรณีรถไฟไทย-จีน จะให้บริษัทลูกของ รฟท.เข้ามาทำ เพราะจะต้องมีพนักงานขับรถและการบำรุงรักษาด้วย แต่ตอนนี้รูปแบบยังไม่นิ่ง

nหากเดินรถขาดทุนรัฐบาลต้องอุดหนุน

อาคม : หากตั้งราคาสูงไปใครจะมาขึ้น และถ้าเดินรถขาดทุนรัฐบาลก็ต้องช่วย เพราะถ้าจะให้จีนทำ เขาขอสิทธิในการบริหารพื้นที่สองข้างทางรถไฟ แบบนั้นเอาไหมล่ะ ก็ไม่เอา และในหลายประเทศก็เป็นแบบนี้ บางประเทศให้เอกชนเข้ามาเดินรถ แต่สุดท้ายก็อยู่ไม่ได้ และรัฐบาลก็ต้องเข้าไปซื้อหุ้นมาทั้งหมด ประสบการณ์มีให้เห็นอยู่แล้ว อย่างไต้หวันเองเคยให้เอกชนลงทุน แต่สุดท้ายรัฐบาลไต้หวันต้องมาเทกโอเวอร์ แต่ถ้าถามว่าคุ้มไหมที่มีรถไฟความเร็วสูง ก็ต้องตอบว่าในแง่อีโคโนมิก (ผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจ) มันคุ้ม แต่ถ้าจะไปเอากำไรตั้งแต่ปีแรก มันเป็นไปไม่ได้ และเพื่อให้โครงการมันคุ้มค่า เราจะตั้งบริษัทอีกบริษัทหนึ่งขึ้นมาทำหน้าที่บริหารพื้นที่ตามแนวเส้นทางในเชิงพาณิชย์

nช่วงโคราช-หนองคายจะสร้างต่อหรือไม่

อาคม : ที่ตกลงกันไว้ตรงนี้ (กรุงเทพฯ-โคราช) มีความพร้อมที่สุด แต่หากคาดการณ์ว่าปริมาณผู้โดยสารเส้นทางโคราช-หนองคายเพิ่มขึ้น เราค่อยสร้างต่อ เพราะตอนนี้เรายังไม่มั่นใจว่าจะมีผู้โดยสารจากจีนมาหรือไม่ เรารู้แต่ว่าสินค้าจะมาจากจีนเยอะ และถ้าถามเรื่องการคอนเนกทิวิตี้ (การเชื่อมต่อ) เรามีรถไฟทางคู่อยู่แล้ว คือถ้าสินค้าจะมาจากจีน-ลาว อาจใช้รถไฟขนาดราง 1.435 เมตร ความเร็ว 180 กม./ชม. เมื่อมาถึงเวียงจันทน์ ก็ยกสินค้าเข้าสู่เส้นทางรถไฟทางคู่แล้วขนสินค้าลงแหลมฉบังได้ หรือหากคนจะเข้ากรุงเทพฯ ก็เข้ามาได้ โดยนั่งรถไฟทางคู่แล้วมาต่อรถไฟความเร็วสูงที่โคราช ส่วนเส้นล่าง (แก่งคอย-มาบตาพุด) เราพักไว้ก่อน

nรถไฟไทย-ญี่ปุ่นตอนนี้อยู่ในขั้นตอนไหน

อาคม : รถไฟไทย-ญี่ปุ่น เส้นกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ตอนนี้อยู่ในขั้นตอนศึกษา ส่วนเงินลงทุนยังไม่นิ่ง ซึ่งเวลาศึกษาเราจะทำเหมือนรถไฟไทย-จีน คือศึกษาทั้งโครงการ แต่เวลาสร้างจะทำเป็นช่วงๆ เพื่อให้เกิดได้ก่อน ซึ่งตอนแรกญี่ปุ่นบอกว่าจะเริ่มทำทีละท่อน ท่อนละ 100 กม. เริ่มแรกที่กรุงเทพฯ-พระนครศรีอยุธยา 100 กม. แต่เราบอกว่าจะเอารถวิ่ง 250 กม./ชั่วโมง มาวิ่งแค่ 100 กม.ไม่คุ้ม จึงให้ไปดูว่าจะเป็นกรุงเทพฯ-พิษณุโลก ซึ่งมันเมกเซนส์ (เป็นไปได้) เพราะมีระยะทาง 350 กม. หรืออาจลดลงมาเป็นกรุงเทพฯ-ลพบุรี ระยะทางประมาณ 200-250 กม. หรือขยับไปอีกหน่อยไปนครสวรรค์ 250 กม. แต่สุดท้ายก็มาเลือกช่วงกรุงเทพฯ-พิษณุโลก

แต่การศึกษาออกแบบต้องใช้เวลา อย่างรถไฟชินคันเซ็นในญี่ปุ่น ญี่ปุ่นใช้เวลาตั้ง 3 ปี ออกแบบ 5 ปี แต่ในไทยเราบอกให้เหลือปีเดียว ซึ่งญี่ปุ่นจะเอาผลการสำรวจและออกแบบเบื้องต้นมาเสนอเราในปี 2560 แล้วจึงจะออกแบบรายละเอียดต่อไป รถไฟเส้นนี้จึงไม่เร็ว เพราะถ้าใช้มาตรฐานของเขา (ญี่ปุ่น) แล้วให้จะตอกเข็มเลย เขาจะยอมรับไหม และเขาคงไม่เอาชื่อเสียงรถชินคันเซ็นมาเสี่ยงกับเรา

nความคืบหน้ารถไฟเส้นหัวหินและระยอง

อาคม : 2 เส้นนี้ คือ กรุงเทพฯ-ระยอง กรุงเทพฯ-หัวหิน เราจะให้เอกชนทำ ซึ่งจะเสนอเข้าคณะกรรมการพีพีพีภายในเดือน ก.ค.นี้ โดยเอกชนจะรับความเสี่ยงรับทำทั้งหมด ซึ่งรูปแบบจะเหมือนการลงทุนรถไฟฟ้าสีเหลืองและสีชมพู คือ ให้เอกชนที่เข้าประมูลจะต้องจับคู่กับต่างชาติ ซึ่งตอนนี้มีคนสนใจเยอะ ทั้งเกาหลี ญี่ปุ่น เยอรมนี แล้วมาลงทุนตั้งแต่โครงสร้างพื้นฐาน วางราง วางระบบอาณัติสัญญาณ จัดหารถ และเดินรถ ส่วนรัฐให้ที่ดินอย่างเดียว

ถ้ารถไฟความเร็วสูงทั้ง 4 เส้นเกิดได้ จะเป็นการเปิดหัวเมืองใน 4 ภูมิภาค สร้าง Growth Center ไปสู่ภูมิภาค เช่น โคราชต่อเป็นประตูสู่ภาคอีสาน เพราะสามารถไปอุบลราชธานี ชัยภูมิ ปักธงชัย ส่วนรถไฟเส้นกาญจนบุรี-อรัญประเทศ ที่่เป็นโครงการร่วมมือรถไฟไทย-ญี่ปุ่น จะเป็นยุทธศาสตร์ที่จะเปิดประตูสู่ตะวันตก ลดระยะเวลาการเดินทางทางเรือเชื่อมคลัสเตอร์ทวายกับอีสเทิร์นซีบอร์ดของเรา