ดันแอร์ไลน์ไทยเป็นนายหน้า ปั้นนักบินส่งออกตลาดโลก

โดย...จารุพันธ์ จิระรัชนิรมย์

ธุรกิจการบินเติบโตต่อเนื่อง โดยเฉพาะเอเชียที่ขยายตัวล้ำหน้าภูมิภาคอื่น มีส่วนสำคัญจากการขยายตัวของกลุ่มสายการบินต้นทุนต่ำ (โลว์คอสต์แอร์ไลน์) และการขยายตัวด้านการบินในจีน ดังนั้นปัญหาขาดแคลนนักบินที่มีอยู่แล้วจึงรุนแรงขึ้นอีก ซึ่งนักบินสัญชาติไทยก็เป็นเป้าหมายหนึ่งที่สายการบินทั่วโลกอยากชิงตัว

น.ท.ปิยะ ตรีกาลนนท์ ประธานกรรมการบริหาร บริษัท บางกอกเอวิเอชั่นเซ็นเตอร์ (บีเอซี) ผู้ดำเนินธุรกิจโรงเรียนการบินเอกชนแห่งแรกในไทย เปิดเผยว่า ไทยควรผลักดันนโยบายส่งออกนักบินไทยสู่ตลาดโลกให้เป็นยุทธศาสตร์ชาติ เรื่องนี้เป็นไปได้แต่รัฐต้องเป็นผู้สนับสนุนสายการบินในไทยให้ร่วมมือผลิตนักบินส่งออกตลาดโลก เพราะลำพังบีเอซี ซึ่งเป็นโรงเรียนฝึกนักบินคงไม่สามารถขับเคลื่อนนโยบายนี้ได้เอง

ทั้งนี้ ความต้องการนักบินทั่วโลกสูงมาก แต่การที่คนไทยจะไปขับเครื่องบินให้ที่ใดในโลก ต้องมีคุณสมบัติหลักตามที่ตลาดโลกต้องการ ได้แก่ 1.มีใบอนุญาตนักบินพาณิชย์ 2.มีศักยภาพการบิน ที่บ่งบอกประสบการณ์ขับเครื่องบินพาณิชย์แบบใดแบบหนึ่ง เช่น โบอิ้ง 737 หรือแอร์บัส เอ 320 อย่างน้อย 1,500 ชั่วโมง ซึ่งระยะเวลาทำงานกับสายการบินที่จะทำให้นักบินมีประสบการณ์บินเท่านี้ คือ 1 ปีครึ่ง-3 ปี

การที่นักบินคนไทยจะมีคุณสมบัติตรงความต้องการตลาด หมายความว่าต้องไปเป็นลูกจ้างสายการบินในไทยมาก่อน ซึ่งปัจจุบันหากนำจำนวนนักบินของสายการบินที่มีทั้ง 41 สายการบิน ในไทยมารวมกัน จะมีนักบินประมาณ 3,000 คน หากทุกปีสายการบินเหล่านี้ส่งออกนักบินที่มีชั่วโมงบินถึง 1,500 ชั่วโมง 20% ของจำนวนนักบิน 3,000 คน ไทยจะส่งออกนักบินได้ถึงปีละ 600 คน โดยที่สายการบินก็ฝึกนักบินใหม่มาแทนที่ 20% ที่หายไป

น.ท.ปิยะ กล่าวว่า มีสายการบินบางแห่งในโลกเห็นโอกาส เริ่มปั้นนักบินส่งออกตลาดโลกแล้ว เช่น แอร์เอเชีย มาเลเซีย ที่มีโครงการจับมือบริษัทจัดหาพนักงาน (เฮด ฮันเตอร์) ในอังกฤษ ส่งออกนักบินคุณสมบัติตามที่โลกต้องการไปให้สายการบินอื่นในโลกผ่านเฮด ฮันเตอร์ เริ่มทำตั้งแต่ปี 2557 โดยที่สายการบินได้ค่าตอบแทนจากการขายนักบิน นักบินก็ได้ประโยชน์ มีแรงจูงใจอยากเปลี่ยนงาน จากการได้ค่าตัวสูงขึ้น

“ไม่ใช่ทุกสายการบินที่เหมาะเป็นนายหน้าส่งออกนักบินให้ตลาดโลก แต่โลว์คอสต์แอร์ไลน์ในไทยเหมาะ เพราะธุรกิจกำลังโต ชั่วโมงบินนักบินที่ทำงานด้วยสูงมาก อีกทั้งหากเทียบชั่วโมงบิน 1,500 ชั่วโมงเท่ากัน นักบินที่ทำงานโลว์คอสต์แอร์ไลน์ไทยจะได้เปรียบกว่าสายการบินเต็มรูปแบบที่บินไกล เพราะประสบการณ์นำเครื่องบินขึ้น-ลงสูงกว่า จากที่แต่ละเที่ยวบินระยะบินไม่ไกล ชั่วโมงบินที่ได้ 1,500 ชั่วโมง อาจได้นำเครื่องขึ้น-ลง 1,500 ครั้ง เพราะแต่ละเที่ยวบินใช้เวลา 1 ชั่วโมง ต่างจากสายการบินระยะไกล 1,500 ชั่วโมง อาจนำเครื่องขึ้น-ลงแค่ 150 ครั้ง เพราะแต่ละเที่ยวบินใช้เวลา 10 ชั่วโมง” น.ท.ปิยะ กล่าว

หากสายการบินในไทยยอมส่งออกนักบินให้ตลาดโลก จะได้ประโยชน์จากเงินตอบแทน ซึ่งจำนวนนี้คุ้มค่าพอจะปั้นนักบิน เพราะอาจสูงกว่างบที่ต้องใช้ปั้นนักบินใหม่ โดยโลว์คอสต์แอร์ไลน์บินระยะใกล้ ภารกิจแต่ละครั้งไม่ซับซ้อน นักบินประสบการณ์ไม่สูงมากก็บินได้ ส่วนนักบินประสบการณ์สูงมากๆ ควรไปบินเส้นทางบินระยะไกล ที่ภารกิจแต่ละครั้งยากกว่า

ขณะที่ประเทศไทยจะได้ประโยชน์จากการส่งออกนักบินไทยสู่ตลาดโลก เพราะเป็นการนำรายได้จากต่างประเทศคืนสู่ไทยโดยที่ประเทศไม่ต้องมีต้นทุนเหมือนการส่งออกข้าวหรือยาง ที่มีต้นทุนค่าปุ๋ย ค่าแรง กว่าจะได้เงินเข้าประเทศ หักลบต้นทุนก็ได้ไม่เต็มเม็ดเต็มหน่วย แต่การส่งออกนักบิน สายการบินเป็นผู้จ่ายเงินฝึกนักบิน จากนั้นนักบินทำงานใช้ทุนสายการบิน เมื่อใช้ทุนหมดแล้วส่งออกไป ก็ทำรายได้เข้าประเทศได้ทันทีไม่ต้องหักต้นทุนใดอีก

“กรณีเป็นนักบินผู้ช่วยกับสายการบินในไทย รายได้ 1-2.5 แสนบาท/เดือน ถ้าเป็นกัปตันสายการบินในไทย รายได้ 2.5-5 แสนบาท/เดือน หากส่งออกไปทำงานสายการบินเต็มรูปแบบในต่างประเทศ เช่น สายการบินในตะวันออกกลาง นักบินผู้ช่วยรายได้ขั้นต่ำเพิ่มเป็น 5 แสนบาท/เดือน กัปตันรายได้ขั้นต่ำเพิ่มเป็น 1 ล้านบาท/เดือน หากส่งออกนักบินไปตลาดโลกได้ 600 คน/ปี ต่อเนื่อง 10 ปี จะส่งออกได้ 6,000 คน ถ้านับจากรายได้ขั้นต่ำผู้ช่วยนักบิน จะสร้างรายได้เข้าประเทศได้ 3.6 หมื่นล้านบาท”

น.ท.ปิยะ กล่าวว่า แม้ไทยยังต้องแก้ไขมาตรฐานการบินตามที่องค์กรการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ไอซีเอโอ) ระบุ แต่วิกฤตครั้งนี้เป็นโอกาสดีที่สุด เปรียบเสมือนคนไข้ต้องผ่าตัด เจ็บตัวแน่ๆ ผ่าตัดสำเร็จก็ต้องพักฟื้น แต่หายจากโรคแล้วปีถัดไปก็ไม่เจ็บปวดแล้ว ปัญหาใหญ่ของไทยข้อเดียวคือ 10 ปีก่อน ไอซีเอโอมาตรวจมาตรฐาน มีคนทำงานในกรมการบินพลเรือน 100 คน ดูแลสายการบิน 5 แห่ง 10 ปีผ่านไปมาตรวจอีกครั้ง คนทำงานในกรมการบินพลเรือนก็ 100 คนเท่าเดิม แต่ดูแลสายการบินเพิ่ม 8 เท่า

แนวทางแก้ไขสำคัญที่ต้องทำหลังจากนี้ คือ หยุดไม่ให้สายการบินในไทยโตขึ้นชั่วคราว แล้วตอบคำถามให้ได้ก่อนว่า สายการบินที่เพิ่มมาได้มาตรฐานจริงหรือไม่ ด้วยการทบทวนออกใบรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศ (เอโอซี) ใหม่ทั้งหมด เมื่อจัดการปัญหาสำเร็จหลังจากนั้นธุรกิจการบินในไทยก็ขยายตัวได้ ขณะที่การผลิตนักบินใหม่ๆ ป้อนตลาดก็ทำได้เต็มที่

ถือเป็นแนวคิดที่ท้าทายประเทศพอสมควร สำหรับการปั้นนักบินส่งออกสายการบินต่างประเทศ แต่หากทำได้จริง จะเป็นอีกเครื่องสะท้อนว่าไทยเป็นศูนย์กลางการบินภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ได้ เพราะนอกจากที่ตั้งอยู่ใจกลางภูมิภาค เดินทางสะดวก ยังมีศักยภาพผลิตนักบินอีกด้วย