เปิดภารกิจ ‘อาคม’ เข็น ‘ซูเปอร์อินฟราสตรักเจอร์’

โดย...วงศ์สุภัทร์ คงสวัสดิ์

เป็นรัฐมนตรีที่มีบทบาทสำคัญที่สุดคนหนึ่ง ในรัฐบาล พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา สำหรับ อาคม เติมพิทยาไพสิฐ รมว.คมนาคม และอดีตเลขาธิการคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) ซึ่งมีหน้าที่รับผิดชอบในการเจรจาโครงการรถไฟไทย-จีน และรถไฟไทย-ญี่ปุ่น ตลอดจนเร่งรัดการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งระยะเร่งด่วนของรัฐบาล

อาคม ให้สัมภาษณ์พิเศษ “โพสต์ทูเดย์” ว่า ขณะนี้ความร่วมมือโครงการรถไฟไทย-จีน เส้นกรุงเทพฯ-แก่งคอย-นครราชสีมา-หนองคาย และแก่งคอย-มาบตาพุด ความเร็วสูงสุด 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง ยังอยู่ในช่วงเจรจารายละเอียดโครงการ ทั้งในส่วนรูปแบบการลงทุนระบบเดินรถ ตัวรถ ระบบอาณัติสัญญาณ ระบบการเดินรถและการซ่อมบำรุง (O&M) การกำหนดมูลค่าลงทุนทั้งโครงการ วงเงินกู้และอัตราดอกเบี้ย โดยฝ่ายไทยและจีนตั้งเป้าว่าการก่อสร้างจะต้องเริ่มต้นในเดือน พ.ค. 2559

อย่างไรก็ตาม อาคม ยอมรับว่า ล่าสุดฝ่ายไทยและฝ่ายจีนยังไม่ได้ข้อสรุปเกี่ยวกับมูลค่าการก่อสร้างและอัตราดอกเบี้ยเงินกู้ พร้อมทั้งประเมินว่าโครงการนี้อาจจะมีผลตอบแทนทางการเงิน (FIRR) ติดลบหรือบวกไม่เกิน 1% แต่ผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ (EIRR) จะต้องบวก 12% ซึ่งเป็นมาตรฐานของไทยต่างจากผลการศึกษาของจีนที่กำหนดผลตอบแทนทางเศรษฐกิจไว้เพียง 6% เท่านั้น   

“จีนส่งผลรายงานการศึกษามาให้ไทยแล้ว แต่ตัวเลขที่จีนเสนอสูงถึง 5 แสนล้านบาท ต่างจากผลการศึกษาของไทยที่เคยทำไว้คือ ในช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา (โคราช) กรุงเทพฯ-ระยอง ซึ่งไม่รวมช่วงโคราช-หนองคาย ที่มูลค่าเพียง 3.69 แสนล้านบาท เมื่อราคาสูงเกินไป เราจึงขอให้ไปปรับแบบและได้มีคำถามเกี่ยวกับสมมติฐานที่จีนทำไว้ในหลายๆ เรื่อง เช่น ถ้ามีรถไฟเส้นนี้แล้วจะมีตู้สินค้ากี่ตู้ กี่ขบวน และจะมีผู้โดยสารมาใช้บริการเท่าไหร่ แล้วจะต้องมีการทำมาร์เก็ตติ้งอย่างไรให้คนมาใช้ เพราะถ้าต้นทุนขนส่งรถไฟสายนี้สูงถึง 2.8 บาท/ตัน เทียบกับการขนส่งทางถนนของเราที่มีต้นทุน 2 บาท/ตัน ก็จะไม่เกิดการเปลี่ยนโหมด หรือถ้าตั๋วไปเที่ยวเดียวอยู่ 3,000-4,000 บาท/เที่ยว แล้วใครจะมาใช้” อาคม กล่าว

อาคม ยืนยันว่า อัตราดอกเบี้ยเงินกู้รถไฟไทย-จีนจะต้องไม่เกิน 2% จากที่จีนเสนอดอกเบี้ยมาที่ 2.5%

“ดอกเบี้ยตรงนี้ถือเป็นต้นทุนทางการเงิน และแม้ตัวเลขจะต่างกันแค่ 0.5% แต่โครงการที่พูดถึงนี้มันพูดถึงค่าก่อสร้าง 3-4 แสนล้านบาท ยังไม่รวมดอกเบี้ย หากจีนยังยืนยันว่าดอกเบี้ยต้อง 2.5% เราก็อาจกู้ แต่จะกู้แค่บาทเดียวที่เหลือกู้จากในประเทศ เพราะดอกเบี้ยถูกกว่าและสภาพคล่องก็มีเหลือเฟือ อีกทั้งที่ผ่านมากระทรวงการคลังได้มีการเปรียบเทียบแล้วว่าดอกเบี้ยในประเทศถูกกว่า” อาคม ย้ำ

อาคม คาดว่า การสรุปเอกสารรายงานการศึกษารถไฟไทย-จีน จะสรุปได้ในช่วงเดือน ก.พ. 2559 จากนั้นจะเสนอให้คณะรัฐมนตรี (ครม.) พิจารณา โดยเฉพาะในส่วนวงเงินค่าก่อสร้างจีนจะเป็นผู้เสนอตัวเลขมา แต่ไทยจะเป็นคนบอกว่าตัวเลขที่เสนอมาถูกต้องหรือไม่

“แม้ว่าจีนจะบอกว่าตัวเลขเขาถูกต้อง แต่เราเท่านั้นที่จะเป็นคนบอกว่า ตัวเลขถูกหรือไม่” อาคม กล่าว

ส่วนการให้ผู้รับเหมาไทยเข้าร่วมลงทุนโครงการนี้ อาคม กล่าวว่า ไทยจะเสนอรายชื่อผู้รับเหมาไทยให้ฝ่ายจีนเลือก และแรงงานส่วนใหญ่จะต้องใช้แรงงานไทย ส่วนวัสดุก่อสร้างจะใช้วัตถุในประเทศให้มากที่สุด แต่ถ้าวัสดุที่เราทำไม่ได้ เช่น เหล็กราง หัวรถจักร ก็ต้องซื้อจากจีน และจะมีการตั้งโรงงานผลิตอะไหล่รถไฟในประเทศไทย แต่คงไม่ใหญ่มาก เพราะสเกลความต้องการใช้ในประเทศยังไม่มาก
ถึงขนาดที่ต้องมีการตั้งโรงงานผลิตทั้งคัน

อาคม กล่าวว่า โครงการรถไฟไทย-จีนจะเชื่อมต่อกับเส้นทางรถไฟกรุงเทพฯ-ปาดังเบซาร์ แน่นอน แต่รางรถไฟระยะทาง 1,000 กิโลเมตร ในช่วงนี้จะปรับปรุงให้เป็นรถไฟทางคู่ขนาดราง 1 เมตร ตลอดทั้งเส้นทาง เพื่อไปเชื่อมกับมาเลเซียที่พัฒนารางขนาด 1 เมตร เช่นกัน

สำหรับความคืบหน้าโครงการรถไฟไทย-ญี่ปุ่น เส้นกาญจนบุรี-กรุงเทพฯ-สระแก้ว-แหลมฉบัง ความเร็วสูงสุด 130 กิโลเมตร/ชั่วโมง ซึ่งไทยได้ลงนามความร่วมมือ (MOC) กับญี่ปุ่น เมื่อวันที่ 27 พ.ย. 2558 นั้น อาคม กล่าวอีกว่า ญี่ปุ่นจะลงสำรวจแนวเส้นทางดังกล่าวคาดว่าจะแล้วเสร็จในเดือน เม.ย. 2559 จึงต้องรอฟังผลสำรวจของญี่ปุ่นว่าควรจะปรับปรุงอะไรเพิ่มเติม เพื่อให้รถไฟวิ่งได้เร็วขึ้นจากปัจจุบันของทางรถไฟเส้นนี้อยู่ที่ 40-60 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่หากวิ่งได้ความเร็วเฉลี่ย 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็ถือว่าเพียงพอแล้ว เพราะการลงทุนก็ไม่ได้แพงมากมายอะไร

“เส้นทางรถไฟไทย-ญี่ปุ่น สายนี้จะเชื่อมกับเส้นทางรถไฟที่จะมาจากเขตเศรษฐกิจพิเศษทวาย ก่อนจะเชื่อมกับท่าเรือแหลมฉบัง แต่ถ้าพูดอย่างตอนที่เป็นเลขาฯ สภาพัฒน์ ผมจะคิดถึงการเชื่อมโยงทั้งอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง (จีเอ็มเอส) เชื่อมไปจากไทยไปกัมพูชาไปจนถึงโฮจิมินห์ซิตี้เลย แต่ตอนนี้คงไม่ไปถึงขั้นนั้น” อาคม กล่าว

อาคม ระบุว่า ในส่วนความร่วมมือรถไฟไทย-ญี่ปุ่น ในระยะต่อไปจะเป็นเส้นทางรถไฟแม่สอด จ.ตาก เชื่อมไปยังนครพนม ได้มีการปรับแนวเส้นทางใหม่เป็นแม่สอด-นครสวรรค์-บ้านไผ่-มหาสารคาม-ร้อยเอ็ด-กาฬสินธุ์-มุกดาหาร-นครพนม ซึ่งฝ่ายไทยได้ศึกษาไปบ้างแล้ว แต่คงต้องรอให้รัฐบาลต่อไปเป็นผู้พิจารณา ขณะที่โครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-ญี่ปุ่น เส้นกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ จะต้องใช้เวลาอีก 1 ปี ในการศึกษาว่าโครงการมีความเหมาะสมหรือไม่

“โครงข่ายคมนาคมที่เรามีอยู่ตอนนี้เป็นแค่อินฟราสตรักเจอร์แต่ต่อไปมันจะเป็นซูเปอร์อินฟราสตรักเจอร์ เพราะไม่เพียงการพัฒนาเส้นทางรถไฟเท่านั้น แต่เราจะต้องพัฒนาจากถนนเส้นหลักที่เป็นคอขวดให้เป็น 4 เลน และสร้างมอเตอร์เวย์เชื่อมกับจุดต่างๆ เช่น ทางที่จะไปนครราชสีมา ปัจจุบันต้องใช้เส้นทางมิตรภาพอย่างเดียว แต่ต่อไปจะมีการสร้างมอเตอร์เวย์สายบางปะอิน-โคราช ใช้เวลาเดินทาง 2 ชั่วโมงถึง แต่ถ้าจะขนสินค้าจากพระนครศรีอยุธยา หรือนครราชสีมา ซึ่งเป็นพื้นที่ลงทุนซูเปอร์คลัสเตอร์อิเล็กทรอนิกส์ไปฮานอยก็จะมีเส้นทางรถไฟให้บริการ” อาคมทิ้งท้าย