ลุยรถไฟฟ้า 7 แสนล.อสังหาฯรวย-คนไทยแบกหนี้

โดย...ทีมข่าวเศรษฐกิจภาครัฐโพสต์ทูเดย์

ภายใต้ยุทธศาสตร์การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมของไทยระยะ 8 ปี (2558-2565) ที่เพิ่งผ่านความเห็นชอบจากคณะรัฐมนตรี (ครม.) เมื่อเร็วๆ นี้ กำหนดว่านับตั้งแต่ปี 25582564 ไทยจะมีการลงทุนรถไฟฟ้าในเขตกรุงเทพฯ และปริมณฑลอย่างน้อย 8 เส้นทาง 170 กิโลเมตร วงเงินกว่า 7 แสนล้านบาท

ได้แก่ 1.สายสีเขียวหมอชิตสะพานใหม่คูคต 2.สายสีส้มศูนย์วัฒนธรรมมีนบุรี 3.สายสีชมพูแครายมีนบุรี 4.สายสีเหลืองลาดพร้าวพัฒนาการ 5.แอร์พอร์ตลิงค์ดอนเมืองพญาไท 6.ส่วนต่อขยายสายสีแดงบางซื่อหัวลำโพงหัวหมาก 7.ส่วนต่อขยายสายสีแดงรังสิตมหาวิทยาลัยศูนย์ธรรมศาสตร์รังสิต และ 8.ส่วนต่อขยายสายสีน้ำเงินบางแคพุทธมณฑลสาย 4

แต่ปรากฏว่าสถานะทางการเงินของหน่วยงานเจ้าของโครงการลงทุน ทั้งการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) และการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) กลับไม่เอื้ออำนวยนัก เพราะปัจจุบันองค์กรทั้งสองแห่ง มีหนี้สินสะสมรวมกันกว่า 2 แสนล้านบาท ส่งผลให้ภาระการลงทุนและการกู้เงินทั้งหมดตกเป็นของรัฐบาลอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

“โมเดลการพัฒนารถไฟฟ้าของไทยผิดมาตั้งแต่ต้น แตกต่างจากฮ่องกงที่วางแผนพัฒนาพื้นที่รอบสถานีรถไฟฟ้าไปพร้อมๆ กัน (TOD หรือ TransitOriented Development) ทำให้เกิดการสร้างเมืองและสร้างรายได้ให้กับองค์กรรถไฟฟ้าของฮ่องกง อย่างของไทยที่เห็นได้ชัดคือ รฟม.สูญเสียโอกาสในการพัฒนาที่ดินตามแนวรถไฟฟ้าสายสีม่วงบางใหญ่บางซื่อ รฟม.ไม่ได้วางรากฐานศูนย์ซ่อมต่างๆ เพื่อรองรับการพัฒนาพื้นที่ในเชิงพาณิชย์ ดังนั้นเมื่อโครงการก่อสร้างใกล้แล้วเสร็จก็ไม่มีกิจกรรมใดที่จะช่วยให้ รฟม.มีรายได้เพิ่มเติมเลย” เอกชัย สุมาลี คณะวิศวกรรมศาสตร์ สถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง ผู้เชี่ยวชาญด้านการพัฒนาพื้นที่ตามแนวรถไฟฟ้าระบุ

เอกชัย ยังสะท้อนให้เห็นถึงจุดอ่อนของการพัฒนารถไฟฟ้าของไทยว่า ที่ผ่านมา รฟม.ต้องกู้เงินมาลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน ทำให้มีหนี้สินสะสมมหาศาลจนถึงวันนี้ ในขณะที่เอกชนที่ได้รับว่าจ้างให้มาเดินรถไม่ต้องแบกรับภาระหนี้แต่อย่างใด นอกจากนี้ผลประโยชน์จากการลงทุนรถไฟฟ้ากลับตกอยู่กับเอกชนที่ซื้อที่ดินตามแนวรถไฟฟ้ามาพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ เช่น คอนโดมิเนียมราคาแพงตามแนวสายทางรถไฟฟ้า ส่งผลให้คนมีรายได้สูงเข้าถึงการใช้บริการรถไฟฟ้ามากกว่าผู้มีรายได้น้อย

“ปัจจุบันคนมีรายได้สูงและมีรถขับเข้าถึงรถไฟฟ้าได้มากกว่าผู้มีรายได้น้อย เห็นได้จากที่อยู่อาศัยตามแนวรถไฟฟ้าเป็นคอนโดราคาแพง แต่ผู้มีรายได้ต่ำกลับเข้าถึงการใช้รถไฟฟ้าน้อย เพราะอยู่ห่างจากแนวรถไฟฟ้ามาก” เอกชัย ระบุ

เอกชัย เสนอว่า หากต้องการให้การลงทุนรถไฟฟ้าไม่สร้างภาระให้ภาครัฐมากเกินไป รัฐบาลจำเป็นต้องกำหนดแนวทางพัฒนาพื้นที่รอบสถานีรถไฟฟ้าในเชิงพาณิชย์ ซึ่งเป็นโมเดลที่ใช้กันทั่วโลกคือ การพัฒนาพื้นที่ใจกลางเมืองเป็นลักษณะคอมเพล็กซ์ สำนักงานเช่า โรงแรมที่พัก เช่นที่ก่อนหน้านี้ รฟม.มีแผนพัฒนาที่ดินบริเวณศูนย์ซ่อมห้วยขวาง หรือที่ตั้งสำนักงานใหญ่ รฟม. ส่วนตามแนวสายทางก็จะพัฒนาเป็นที่อยู่อาศัยของผู้มีรายได้ปานกลาง เหมือนที่ผู้ได้รับสัมปทานรถไฟฟ้าบีทีเอสนำที่ดินตามแนวรถไฟฟ้ามาสร้างคอนโด ตลอดจนการเปิดแนวรถไฟฟ้าใหม่ที่เชื่อมโยงกับการพัฒนาเมืองใหม่ ซึ่งนอกจากจะทำให้หน่วยลงทุนมีรายได้จากการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์แล้ว ยังเป็นการเพิ่มจำนวนผู้โดยสารที่ใช้บริการรถไฟฟ้าด้วย

“หาก รฟม.ไม่พัฒนาพื้นที่บริเวณสถานีในเชิงพาณิชย์ รถไฟฟ้าตั้งแต่วันนี้อนาคตก็แย่แน่ โดยเอกชนที่มีที่ดินหรือเก็งกำไรที่ดินตามแนวรถไฟฟ้าจะได้ประโยชน์ ผู้มีรายได้น้อยและต้องการใช้รถไฟฟ้าไม่สามารถเข้าถึงการบริการ ปัญหาการจราจรติดขัดก็แก้ไม่ตกและมีแนวโน้มหนักขึ้นเรื่อยๆ” เอกชัย ระบุ

ยิ่งล่าสุดในการประชุมบอร์ด รฟม.เมื่อ 23 สัปดาห์ก่อนที่มี พล.อ.ยอดยุทธ บุญญาธิการ เป็นประธาน พล.อ.ยอดยุทธ ได้สั่งให้ทบทวนการพัฒนาพื้นที่ตามแนวรถไฟฟ้า โดยเห็นว่าการพัฒนารถไฟฟ้าไม่ควรผูกติดกับการพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์ และให้ว่าจ้างสถาบันการศึกษาแห่งหนึ่งไปศึกษาแนวทางพัฒนาพื้นที่ตามแนวรถไฟฟ้า ซึ่งคาดว่าจะได้ข้อสรุปเกี่ยวกับผลการศึกษาในปีหน้า

“แม้จะเริ่มพัฒนาพื้นที่ช้า แต่เราต้องการศึกษาเรื่องนี้ให้ชัดเจนก่อน เพื่อไม่ให้เกิดความสับสน ซึ่งเรื่องนี้บอร์ด รฟม.เข้าใจดีว่า ยังไม่ได้ยกเลิกแนวคิดพัฒนาพื้นที่บริเวณรอบสถานีรถไฟฟ้า แต่จะรอผลศึกษาให้แน่ชัด” แหล่งข่าวจากบอร์ด รฟม.ให้ข้อมูล

อาจสรุปได้ว่ายิ่งการพัฒนาที่ดินเชิงพาณิชย์ของหน่วยลงทุนรถไฟฟ้าเนิ่นช้าไปเท่าใด คนที่ได้ประโยชน์คือนักเก็งกำไรที่ดินและนักพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ในขณะที่ประชาชนทั่วไป ซึ่งนอกจากไม่มีกำลังเงินที่จะซื้อคอนโดราคาสูงลิบลิ่วได้แล้ว ยังต้องมีส่วนแบกรับภาระหนี้สินจากการลงทุนกันชั่วลูกชั่วหลาน