วสช.แนะรัฐบาลเร่งยกเครื่องระบบราง

โดย...สุกัญญา สินถิรศักดิ์

การพัฒนาระบบรางให้ครอบคลุมพื้นที่สำคัญของประเทศไทยและเชื่อมต่อไปยังประเทศเพื่อนบ้าน แม้จะไม่ใช่เรื่องใหม่แต่เมื่อมีการเปลี่ยนแปลงทางการเมืองสู่ยุคการบริหารบ้านเมืองแบบเบ็ดเสร็จ โดยคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) ทำให้นักวิชาการด้านระบบรางต่างวาดหวังว่าอาจจะเป็นจังหวะที่ดีที่สุด ที่จะผลักดันให้โครงการต่างๆ ที่เกี่ยวข้องกับระบบรางให้เกิดขึ้นได้อย่างเป็นรูปธรรม

ในวงเสวนา เรื่อง “ยกเครื่องเรื่องระบบราง” จัดโดย วิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทย ในพระบรมราชูปถัมภ์ (วสท.) ได้มีข้อเสนอว่า ในยุค คสช.ควรเร่งจัดการ 4 แนวทาง ดังนี้ 1.ดันโครงการขนส่งใหม่ๆ ให้เกิดขึ้นและสานต่อโครงการที่มีอยู่แล้ว เช่น รถไฟทางคู่ เฟส 1 และเฟส 2 ให้เป็นรูปธรรม 2.ปรับโครงสร้างการบริหารงานของการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) ใหม่ 3.ปรับแนวทางให้รัฐกลายเป็นผู้ได้ประโยชน์จากที่ดินรอบสถานีรถไฟ 4.หันมาพึ่งอุตสาหกรรมผลิตชิ้นส่วนต่างๆ ที่เกี่ยวกับกับระบบรางแทนการนำเข้า 100% เหมือนเช่นในอดีต

สุชัชวีร์ สุวรรณสวัสดิ์ นายกสมาคมวิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทย ในพระบรมราชูปถัมภ์ กล่าวว่า ผู้นำประเทศต้องมีวิสัยทัศน์เรื่องระบบรางที่ชัดเจน โดยนอกจากการตกผลึกเรื่องลงทุนในรถไฟทางคู่ หรือรถไฟฟ้าความเร็วสูงแล้ว ยังต้องเปลี่ยนวิธีคิดเรื่องการใช้ประโยชน์ที่ดินรอบสถานีรถไฟที่รัฐควรจะเป็นผู้ได้ประโยชน์ด้วย

ในหลายประเทศ เช่น สหรัฐอเมริกา มีโมเดลที่ชัดเจนในเรื่องนี้ เอกชนที่เป็นเจ้าของที่ดินรอบสถานีรถไฟ พัฒนาโครงการต่างๆ ได้ แต่ต้องแบ่งสัดส่วนรายได้ให้กับรัฐ 15% หรือสนับสนุนรัฐในรูปแบบใดก็ตามเพื่อคืนประโยชน์ให้กับประเทศ หลังจากที่เอกชนได้ประโยชน์จากระบบราง ซึ่งเกิดขึ้นจากเงินภาษีของประเทศแล้ว

ขณะที่ รัฐภูมิ ปริชาติปรีชา ผู้อำนวยการ สถานวิจัยเพื่อความเป็นเลิศด้านนวัตกรรมถนนและราง มหาวิทยาลัยนเรศวร กล่าวว่า ระบบรางควรเป็นวาระแห่งชาติที่ไม่ว่ารัฐบาลหรือคณะบริหารประเทศชุดใดเข้ามาก็ต้องมาสานต่อและผลักดันให้เกิดขึ้น โดยควรก้าวข้ามการตั้งคำถามว่าไทยควรลงทุนระบบรางหรือไม่ไปได้แล้ว เพราะคำตอบ คือ ต้องทำแล้วและต้องเริ่มทำทันทีด้วย โดยเฉพาะในอนาคตหากไทยต้องการเป็นศูนย์กลางของภูมิภาคอาเซียนอย่างแท้จริง ระบบขนส่งที่มีประสิทธิภาพอย่างระบบราง ซึ่งมีต้นทุนขนส่งที่ต่ำกว่าการการขนส่งด้วยถนน จะเชื่อมไทยเข้ากับประเทศเพื่อนบ้านได้ดีที่สุด

ที่ผ่านมาการขนส่งระบบถนนทำให้ต้องเจอกับปัญหาหลักๆ ด้วยกัน 5 ประเด็น ได้แก่ ปัญหาความมั่นคงทางพลังงาน ปัญหาต้นทุนโลจิสติกส์ของไทยที่สูงมากถึง 15.2% ของจีดีพีประเทศ ปัญหาการจราจรและอุบัติเหตุ ปัญหาค่าใช้จ่ายซ่อมบำรุงถนนที่รัฐบาลต้องเสียเงินงบประมาณประเทศในส่วนนี้มากถึง 34 หมื่นล้านบาทต่อปี และปัญหาโลกร้อนจากการขนส่งด้วยระบบถนน ซึ่งการเปลี่ยนมาใช้ระบบราง เช่น รถไฟฟ้า ก็ช่วยลด 5 ปัญหาดังกล่าวได้

“แม้ไทยจะมีประชากรเพียง 60 ล้านคน แต่กลับมีความต้องการใช้น้ำมันต่อปี เป็นอันดับ 2 ในภูมิภาคอาเซียน รองจากอินโดนีเซีย ซึ่งเป็นประเทศที่มีประชากรมหาศาล แต่ใช้น้ำมันมากกว่าไทยเพียง 20% เท่านั้น” รัฐภูมิ กล่าว

นอกจากนี้ หากไทยจะพัฒนาระบบราง ไม่ว่าจะเป็น รถไฟทางคู่ หรือรถไฟฟ้าความเร็วสูง ก็ต้องมองเรื่องประโยชน์การใช้ที่ดินรอบสถานีรถไฟด้วย ควรให้รัฐได้รับประโยขน์จากมูลค่าเพิ่มของที่ดินรอบสถานี จะในลักษณะได้รับจากสัมปทานที่ดินเหล่านั้นให้เอกชน หรือภาษีที่มากกว่าฐานภาษีปกติจากผู้พัฒนาโครงการรอบสถานีรถไฟ หรือการให้ผู้พัฒนาโครงการเหล่านั้น แบ่งพื้นที่บางส่วนให้กลุ่มคนระดับกลางล่างได้เข้าถึง เพราะที่ผ่านมาภาษีของประเทศที่ลงทุนในระบบราง กลับทำให้เอกชนเพียงไม่กี่กลุ่มที่ได้รับประโยขน์จากมูลค่าที่ดินที่สูงขึ้น เพราะมีระบบรางผ่าน ด้านกฎหมายเกี่ยวกับการพัฒนาเชิงพาณิชย์ บนพื้นที่ที่เวนคืน และพื้นที่ใต้ดิน ก็ควรปรับปรุงให้ชัดเจนด้วยว่า ที่ดินที่รัฐเวนคืนมาเพื่อสร้างระบบรางแล้ว ยังมีพื้นที่บางส่วนรอบสถานีสามารถพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์ได้สะดวกมากกว่าปัจจุบัน รวมถึง การให้สัมปทานแก่ภาคเอกชนเข้ามาทำได้โดยไม่ติดปัญหาด้านกฎหมาย เพราะปัจจุบันปัญหาด้านกฎหมายที่เกี่ยวข้องเหล่านี้ กลายเป็นอุปสรรค์ที่ทำให้พัฒนาได้ไม่เต็มที่ เช่น พื้นที่ใต้ดินทั้งหมด ถือเป็นของรัฐหรือไม่ ถ้าหากถือเป็นของรัฐ รัฐก็มีสิทธิ์ที่จะพัฒนาพื้นที่ใต้ดินได้มากขึ้น แม้บนดินของบริเวณนั้นๆ จะเป็นท่ี่ดินของเอกขนก็ตาม ซึ่งปัจจุบันประเด็นนี้ยังมีข้อจำกัด หากเป็นใต้ดินที่บนดินเป็นของเอกชน ก็ยากที่จะขุดเจาะ ทำเป็นพื้นที่ใช้ประโยขน์ให้กับโครงการรถไฟของรัฐได้ สำหรับการถกเถียงในเรื่องความกว้างของรางรถไฟฟ้าของไทย อาจเป็นอุปสรรคในการพัฒนาระบบรางของไทยให้เชื่อมต่อกับประเทศเพื่อนบ้านนั้น ไม่น่าจะใช่ปัญหาสำคัญ เพราะปัจจุบันมีเทคโนโลยี Gauge Changeable System ของตัวรถไฟที่มีลักษณะของล้อรถไฟยืดหยุ่นให้เข้ากับขนาดของรางที่แตกต่างกันได้ โดยจะมีรางที่สร้างขึ้นใหม่เป็นตัวช่วยถ่างล้อออก หรือหุบให้ล้อเข้ากับรางขนาดนั้นๆ ได้ ซึ่งจะช่วยให้ทุกประเทศสามารถเชื่อมต่อระบบรางด้วยกันได้ โดยไม่จำเป็นต้องมีความกว้างของรางที่เท่ากัน

“ปัจจุบันเกาหลีใต้กำลังร่วมมือกับรัสเซียทำวิจัย เรื่อง การเชื่อมทางรถไฟระหว่างโลกเอเชียกับโลกยุโรปเข้าด้วยกัน โดยไม่มีประเด็นเรื่องขนาดความกว้างของรางมาเป็นอุปสรรคเลย” รัฐภูมิ กล่าว

ความคิดเห็นดังกล่าวสอดคล้องกับ นคร จันทศร ที่ปรึกษาผู้อำนวยการโครงการพัฒนาขนส่งระบบราง สำนักงานพัฒนาวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี (สวทช.) ที่ระบุว่า ความกว้างของราง ไม่ควรนำมาเป็นประเด็นปัญหาที่ทำให้การก่อสร้างระบบราง เช่น รถไฟทางคู่ เกิดความล่าช้าเช่นกันในปัจจุบัน เพราะในความเป็นจริงแล้ว ทั่วอาเซียน ส่วนใหญ่ใช้ขนาดความกว้างของระบบรางเท่ากัน นั่นคือ 1,000 มิลลิเมตร (มม.) ส่วนโซนรัสเซีย (ครอบคลุมยุโรปอเมริกา) ใช้ความกว้าง 1,520 มม. ส่วนโซนอินเดีย ใช้ความกว้าง 1,676 มม. และกลุ่มประเทศที่เป็นเกาะ เช่น ญี่ปุ่น เกาหลี อินโดนีเซีย ใช้ความกว้าง 1,067 มม.

"จะเห็นว่าทั่วโลกใช้ความกว้างของรางแตกต่างกัน แต่ก็ไม่ใช่ปัญหาใหญ่ที่จะเชื่อมกันไม่ได้ เช่นเดียวกับแถบอาเซียน ที่อาจมีบางประเทศมีขนาดความกว้างของรางแตกต่าง แต่ส่วนใหญ่แล้วจะเท่ากัน ไทยจึงไม่จำเป็นต้องรื้อรางใหม่ เพื่อเปลี่ยนขนาด แต่ควรเร่งผลักดันโครงการรถไฟทางคู่ให้เกิดขึ้นโดยเร็ว เพื่อให้ไทย กลายเป็นประเทศที่มีระบบขนส่งที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น" คงต้องจับตามองกันว่าในยุครัฐบาล คสช.จะผลักดันให้โครงการระบบรางเส้นทางใหม่ๆ ทั่วประเทศ ไม่ว่าจะในรูปแบบรถไฟทางคู่หรือรถไฟฟ้าความเร็วสูงก็ตาม จะสำเร็จเป็นรูปเป็นร่างได้หรือไม่