คอขวดท่าเรือฯ

แผนยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของประเทศไทย 2556-2560 ที่จัดทำโดยสำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ระบุว่า ความต้องการขนส่งสินค้าทางน้ำเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว โดยเฉพาะในช่วงปี 2553-2555 จาก 1.65 แสนทีอียู ในปี 2553 เพิ่มเป็น 2.26 แสนทีอียู ในปี 2554 หรือเพิ่มขึ้นเกือบเท่าตัว และคาดว่าจะเพิ่มขึ้นเป็นกว่า 3 แสนทีอียู ในปี 2555

แต่การจัดการระบบการขนส่งทางน้ำและการขนส่งทางชายฝั่งกลับมีปัญหาคอขวด และมีผู้ให้บริการเรือชายฝั่งเพียงไม่กี่ราย อาทิ SC Group NYS ที่ให้บริการโลจิสติกส์ในลำน้ำแม่กลอง และ BMT Pacific ซึ่งส่วนใหญ่ให้บริการลูกค้าที่ท่าเรือแม่น้ำเจ้าพระยาและสมุทรปราการ

แม้ว่าที่ผ่านมาผู้ประกอบการเรือชายฝั่งได้พัฒนาเรือขนส่งลำเลียงติดเครื่องยนต์ (Motor Barge) สำหรับขนถ่ายลำเลียงสินค้าและตู้สินค้า โดยเฉพาะระหว่างท่าเรือแหลมฉบังและท่าเรือชายฝั่ง ซึ่งนอกจากจะมีความสะดวกรวดเร็วแล้ว ยังลดค่าใช้จ่ายเมื่อเปรียบเทียบกับการขนส่งทางรถบรรทุกได้ โดยบรรจุตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 20 ฟุตได้มากถึง 90 ตู้ ใช้เวลาเดินทางระหว่างท่าเพียงเที่ยวละ 6 ชั่วโมง

ทว่าการปรับรูปแบบขนส่งตู้สินค้าจากถนนและระบบรางมาใช้การขนส่งทางเรือชายฝั่งกลับเป็นไปได้ค่อนข้างช้า เนื่องจาก 1.การขาดแคลนท่าเรือชายฝั่งรองรับเป็นการเฉพาะและขาดสิ่งอำนวยความสะดวกในการขนส่ง ซึ่งเป็นผลจากเงื่อนไขการให้สัมปทานท่าเรือ A ของท่าเรือแหลมฉบัง ที่ทำให้การให้บริการเรือชายฝั่งทำได้เพียง 50% และการเดินเรือได้เพียง 23 รอบต่อสัปดาห์ เพราะไม่มีท่าเทียบเรือชายฝั่งรองรับ

หากท่าเรือแหลมฉบังแก้ปัญหานี้ได้ จะทำให้เรือขนส่งทำรอบได้ 4-5 รอบต่อสัปดาห์ และปริมาณขนส่งเพิ่มขึ้น 4-5 แสนต่อต่อปี

2.โครงสร้างต้นทุนค่าบริการขนส่งสินค้าท่าเรือชายฝั่งของไทยมีต้นทุนสูงกว่าการขนส่งทางเรือระหว่างประเทศ

โดยเฉพาะท่าเรือแหลมฉบังจัดเก็บในอัตราเดียวกันบวกส่วนเพิ่มค่าภาระ ขนย้ายตู้สินค้าบริเวณท่าซึ่งมีอัตราสูงกว่า ส่งผลให้ผู้ส่งออกมีค่าใช้จ่ายสูงขึ้น ไม่สามารถแข่งขันกับการขนส่งรูปแบบอื่นได้ ทำให้ปัจจุบันค่าใช้จ่ายในการขนส่งท่าเรือชายฝั่งสูงกว่าการขนส่งทางรถไฟถึง 1,705 บาทต่อตู้ 20 ฟุต และ 2,035 บาทต่อตู้ 40 ฟุต