ฝ่ากระแส "ทุจริต" ลุยระบบราง-ลดต้นทุนโลจิสติกส์

แม้ว่าการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานของไทย ภายใต้ร่าง พ.ร.บ.กู้เงินฯ 2 ล้านล้านบาท จะล้มลง ท่ามกลางเสียงวิจารณ์คนในรัฐบาลและเอกชนที่มองร่างกฎหมายที่ตกไปจะทำให้ไทยสูญเสียโอกาสครั้งใหญ่ ในการเป็นศูนย์กลางในภูมิภาค ตลอดจนการลดต้นทุนด้านโลจิสติกส์

“กลัวการโกงก็เลยยุบกฎหมาย ต่อไปเราคงต้องไปดูรถไฟความเร็วสูงที่ลาว เวียดนาม และแม้หลายฝ่ายจะแนะทางออก เช่น การจัดสรรงบประมาณประจำปีมาลงทุน แต่การลงทุนไม่ต่อเนื่อง ในขณะที่ต้นทุนค่าขนส่งเพิ่มขึ้นทุกวัน” ทองอยู่ คงขันธ์ ที่ปรึกษาสหพันธ์การขนส่งทางบกแห่งประเทศไทย ให้ความเห็น

แต่ผลกระทบที่ลุกลามใหญ่โตกว่านั้นคือ การที่สังคมตั้งข้อกังขาว่าโครงการลงทุนขนาดใหญ่ก่อให้เกิดการทุจริตมโหฬารต่างหาก ที่อาจทำให้การยกระดับโครงสร้างพื้นฐานด้านขนส่งของประเทศเดินต่อไม่ได้

“หากรัฐบาลใหม่เข้ามา แต่กระแส เข้ามาโกงยังมีอยู่ โครงการก็อาจเดินหน้าไม่ได้ ทั้งๆ ที่โครงการเหล่านี้ควรทำ ซึ่งส่วนตัวผมคิดว่า ถ้าคิดจะโกงก็โกงได้ทุกโครงการ ไม่จำเป็นต้องโครงการตาม พ.ร.บ.เงินกู้ 2 ล้านล้านบาท แล้วอย่างนี้โปรเจกต์ใหญ่ๆ ก็จะไม่ได้ทำสักที และหากรองบปกติ ชาติหนึ่งคงไม่ได้ทำ” จุฬา สุขมานพ ผู้อำนวยการสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ระบุ

ทว่าไม่ว่าสังคมจะเห็นต่างกันเพียงใด ประเทศไทยจำเป็นอย่างยิ่งที่ต้องลงทุนเพื่อยกระดับโครงสร้างพื้นฐานที่มีแต่จะล้าหลังลงทุกวันเมื่อเทียบกับอาเซียน

จากรายงานล่าสุดของสำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) พบว่า แม้ว่าในปี 2554 ต้นทุนโลจิสติกส์ของไทยอยู่ที่ 14.5% ของจีดีพี ลดลงจาก 17% ต่อจีพีดี ในปี 2550 แต่ต้นทุนโลจิสติกส์ลดลงค่อนข้างช้า เห็นได้จากดัชนีตัวชี้วัดประสิทธิภาพด้านโลจิสติกส์ (LPI) ของธนาคารโลกในปี 2555 มีการระบุว่า ประเทศไทยถูกจัดให้อยู่ที่อันดับ 38 มีคะแนน 3.07 จากคะแนนเต็ม 5.00 เทียบกับสิงคโปร์ที่อยู่อันดับที่ 1 มี 4.13 คะแนน และมาเลเซีย อยู่อันดับที่ 29 มี 3.49 คะแนน

แต่ที่มาแรงคือ เวียดนาม ที่ไต่อันดับขึ้นมาอย่างรวดเร็วจนอยู่อันดับที่ 53 และมีคะแนน 3.0

อย่างไรก็ตาม การลงทุนโครงสร้างพื้นฐานด้านขนส่ง เช่น รถไฟความเร็วสูง รถไฟทางคู่ ตลอดจนการพัฒนาด่านศุลกากรตามแนวชายแดน อาจไม่ใช่คำตอบทั้งหมดของการลดต้นทุนโลจิสติกส์และขนส่งสินค้า แม้กระทั่งการสร้างรถไฟทางคู่ ที่หลายฝ่ายมองว่าจะทำให้ต้นทุนโลจิสติกส์ในประเทศลดลงก็ตาม

“รถไฟทางคู่จะช่วยให้ค่าขนส่งในไทยลดลงจริงหรือไม่ ยังไม่มีใครรู้ เพราะระบบรางของเรายังมีปัญหาคอขวดต่างๆ หัวรถจักรที่ไม่พอเพียง และแม้ว่าแนวโน้มของทั่วโลกจะมุ่งไปที่การใช้รถไฟขนส่งสินค้า แต่สำหรับไทย ผมอยากเห็นการขนส่งสินค้าทางเรือมากกว่าที่เป็นอยู่ เนื่องจากต้นทุนการขนส่งทางน้ำต่ำที่สุด” นพพร เทพสิทธา ประธานสภาผู้ส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทย (สรท.) มอง

นั่นเพราะหากพิจารณาต้นทุนโลจิสติกส์ของไทยที่ปรากฏในแผนยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของประเทศไทย ฉบับที่ 2 (2556-2560) ที่ สศช.รายงานให้คณะรัฐมนตรี (ครม.) รับทราบเมื่อวันที่ 10 ก.ย. 2556 พบว่า ไทยมีต้นทุนด้านพิธีการศุลกากรสูงพอตัว

ที่สำคัญในช่วง 5 ปีที่ผ่านมา หรือปี 2552-2556 อันดับความสะดวกด้านการค้าของไทยตกจากอันดับที่ 10 ในปี 2552 มาอยู่ที่อันดับที่ 20 ในปี 2556 จาก 184 ประเทศ ระยะเวลาการส่งออกสินค้า 1 ตู้ ต้องใช้เวลา 14 วัน และการนำเข้าต้องใช้เวลา 13 วัน มาเป็นเวลา 5 ปีต่อเนื่อง ในขณะที่ค่าใช้จ่ายสินค้าขาออกในปี 2556 อยู่ที่ 585 เหรียญสหรัฐต่อตู้สินค้า และค่าใช้จ่ายสินค้าขาออกอยู่ที่ 750 ต่อตู้สินค้า ลดลงเล็กน้อยเมื่อเทียบกับปี 2552

ประเด็นหลักๆ ที่ทำให้ต้นทุนในพิธีการด้านศุลกากรของไทยยังสูงอยู่ สศช.ชี้ว่า ปัจจัยส่วนหนึ่งมาจากความล่าช้าของระบบ National Single Window (NSW) หรือการออกเอกสารใบอนุญาตนำเข้าส่งออกทางอิเล็กทรอนิกส์ และการเชื่อมโยงข้อมูลหน่วยงานที่เกี่ยวข้องกว่า 40 แห่ง แต่กลับมีหน่วยงานที่เชื่อมโยงข้อมูลเข้ากับระบบ NSW เพียง 11 หน่วยงาน

“การขาดการผลักดันอย่างจริงจังจากระดับนโยบายหรือระดับบริหาร ทำให้การผลักดันระบบ NSW กลายเป็นภารกิจที่มีลำดับความสำคัญต่ำ ตลอดจนไม่มีการปรับปรุงกฎหมายรองรับ” สศช. ระบุ

ในขณะที่ระบบการจัดการที่โปร่งใสและรวดเร็วภายใต้ระบบ NSW ที่ต้องล่าช้าออกไป ทำให้เจ้าหน้าที่มีโอกาสใช้ดุลพินิจ และนำมาซึ่งการจ่ายสินบนหรือเงินค่าอำนวยความสะดวกเช่นที่ผ่านมา

ความล่าช้าในการลงทุนระบบขนส่ง โดยเฉพาะการลงทุนระบบราง ตลอดจนการลดต้นทุนโลจิสติกส์ต่างๆ ที่อยู่ภายใต้การจัดการของภาครัฐ ล้วนแล้วแต่มีความเกี่ยวพันกับการทุจริตทอยู่มาก หากฝ่ากระแสทุจริตไม่ได้ ก็ไม่แคล้วที่ประเทศไทยยังล้าหลังต่อไป