โลจิสติกส์เชื่อมภูมิภาคไม่แท้งชี้ช่องแจ้งเกิดโครงการ

โดย...ปรียนิจ กุลตั้งเจริญ

แม้ว่าร่าง พ.ร.บ.กู้เงิน 2 ล้านล้านบาท เพื่อพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของประเทศจะแท้งในที่สุด แต่โครงการต่างๆ ที่อยู่ในแผนดังกล่าวอาจสามารถคลอดออกมาได้ แม้ว่าจะช้ากว่ากำหนดเดิม หากรัฐบาลรู้จักหยิบยกโครงการมาพัฒนาตามลำดับความสำคัญ

พงษ์ชัย อธิคมรัตนกุล ผู้อำนวยการศูนย์ความเป็นเลิศด้านโลจิสติกส์ มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าธนบุรี (มจธ.) กล่าวว่า เมื่อโครงการภายใต้ พ.ร.บ.เงินกู้ 2 ล้านล้านบาทต้องหยุดชะงัก ทำให้โครงการพัฒนาต่างๆ ต้องล่าช้าออกไป แต่อาจไม่ได้ส่งผลกระทบด้านโลจิสติกส์มากอย่างที่เห็น หากมีการจัดลำดับความสำคัญของโครงการ และดำเนินการไปตามงบประมาณของแต่ละหน่วยงาน โดยรัฐบาลจัดทำงบประมาณเกินดุลในช่วง 23 ปีข้างหน้าเพื่อมาลงทุนในโครงการที่เป็นประโยชน์ก่อน โครงการเหล่านี้ก็มีความเป็นไปได้ที่จะเกิดขึ้น

ทั้งนี้ โครงการที่เชื่อมโยงกับอาเซียนและเป็นประโยชน์ต่อระบบโลจิสติกส์อย่างแท้จริง ได้แก่ โครงการปรับปรุงถนน 4 ช่องทาง ซึ่งภายใต้โครงการเงินกู้ 2 ล้านล้านบาท เป็นโครงการปรับปรุงรวม 45 โครงการ ระยะทางประมาณ 1,800 กิโลเมตร มูลค่ากว่าแสนล้านบาท

แต่หากเลือกทำเส้นทางที่เป็นประโยชน์จริงๆ อาจใช้เงินลงทุนประมาณ 34 หมื่นล้านบาท เช่น เส้นทางเชื่อมโยงกับประเทศเพื่อนบ้านอย่างกัมพูชา ลาว และพม่า ซึ่งการปรับปรุงถนนนี้เป็นงบประมาณที่ดำเนินการอยู่แล้วในแต่ละปี ไม่ต้องดำเนินการรวดเดียว 45 โครงการ

โครงการปรับปรุงด่านชายแดน ด่านศุลกากร ที่มีมูลค่ารวม 1 หมื่นล้านบาทนั้น เป็นการปรับปรุงรวมด่านทุกด่าน ถ้าเลือกปรับปรุงในพื้นที่ที่เป็นประตูการค้าอย่างแท้จริง เช่น ด่านเชียงของ ด่านหนองคาย ด่านนครพนม และด่านอรัญประเทศ จะเป็นประโยชน์และอำนวยความสะดวกด้านการค้าได้อย่างแท้จริง ซึ่งในส่วนของภาคใต้เพิ่งมีการตั้งด่านใหม่ขึ้นมา ได้แก่ ด่านประกอบตั้งอยู่ห่างจากด่านสะเดา จ.สงขลา ประมาณ 50 กิโลเมตร ขณะที่ด่านสะเดามีการจัดสรรงบประมาณเพื่อปรับปรุงไปแล้ว งบประมาณการลงทุนเพื่อการปรับปรุงด่านจึงจะลดลงไม่ถึง 1 หมื่นล้านบาท ส่วนด่านอื่นๆ ก็ทยอยทำไปตามลำดับความสำคัญ

ขณะที่โครงการท่าเรือสำคัญ ได้แก่ โครงการท่าเรือสงขลา 2 ซึ่งอยู่ในโครงการ 2 ล้านล้านบาท จำเป็นจะต้องเดินหน้าต่อ เนื่องจากปัจจุบันท่าเรือสงขลา 1 รองรับตู้คอนเทนเนอร์ได้เพียง 13 แสนตู้ ขณะที่ภาคใต้มีความต้องการอยู่ที่ 1 ล้านตู้ ทำให้ท่าเรือสงขลาค่อนข้างแออัด สินค้าส่วนหนึ่งจึงไหลไปที่ท่าเรือปีนัง ประเทศมาเลเซีย

ส่วนท่าเรืออื่น เช่น ท่าเรือปากบารา มีปัญหาด้านเทคนิคมาก ต้องสร้างยื่นไปในทะเล มีปัญหาด้านสิ่งแวดล้อมและชุมชน ที่สำคัญอยู่ใกล้ท่าเรือปีนัง หากสร้างแล้วต้องประเมินด้วยว่าจะมีผู้ประกอบการมาใช้บริการมากพอหรือไม่ ในมุมของอาเซียนหรือการเปิดการค้าเสรีไม่จำเป็นต้องมองว่าจะใช้ท่าเรือไทยหรือท่าเรือมาเลเซีย หากผู้ประกอบการเห็นว่าท่าเรือไหนมีประสิทธิภาพมากกว่าและต้นทุนต่ำคงเลือกที่จะใช้ท่าเรือนั้นมากกว่า

นอกจากนี้ โครงการรถไฟรางคู่ก็จำเป็นต้องเลือกดำเนินการในเส้นทางที่เป็นประโยชน์ก่อนเช่นเดียวกัน โดยเส้นทางจากภาคอีสานและภาคกลางเชื่อมต่อมายังท่าเรือแหลมฉบัง จะเป็นเส้นทางที่เป็นประโยชน์ต่อผู้ประกอบการไทยเพราะเป็นเส้นทางที่มีการขนส่งสินค้าจำนวนมาก ส่วนเส้นทางอื่นๆ สามารถทยอยสร้างต่อจากนี้ได้

“โครงการด้านโลจิสติกส์เหล่าอยู่ในแผนโลจิสติกส์แห่งชาติอยู่แล้ว แต่ที่ผ่านมาไม่มีเงินลงทุนจึงไม่ได้หยิบขึ้นมาทำ ดังนั้น ไม่ว่ารัฐบาลหน้าจะมาจากไหนก็จำเป็นต้องลงทุนตามแผนที่วางไว้ เพราะไม่ใช่โครงการที่คิดใหม่”

สำหรับประเด็นที่หลายคนมองว่า แผนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานที่ล่าช้าออกไป อาจทำให้ไทยเสียโอกาสเป็นศูนย์กลางของอาเซียนนั้น มองว่า ปัจจัยสู่ความสำเร็จดังกล่าวไม่ได้ขึ้นอยู่กับระบบโครงสร้างพื้นฐานเท่านั้น แต่มีปัจจัยอื่นๆ มาเกี่ยวข้องด้วยอีกมาก เช่น ประเทศสิงคโปร์และมาเลเซียพยายามพัฒนาสนามบินใหญ่โต เพื่อเป็นศูนย์กลางการบิน แต่สุดท้ายทุกสายการบินยังใช้สนามบินสุวรรณภูมิเป็นศูนย์กลางอยู่

ดังนั้น หากต้องการขึ้นเป็นศูนย์กลางของภูมิภาคอย่างแท้จริง นอกจากการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานอย่างต่อเนื่องแล้ว ยังต้องให้ความสำคัญกับปัจจัยด้านอื่นๆ ด้วย