สัญญาณอันตรายสายการบินเอเชียแปซิฟิก

เดิมธุรกิจสายการบินในทวีปเอเชียและแปซิฟิกจะเป็นสายการบินแห่งชาติเป็นหลัก โดยรัฐบาลถือหุ้นส่วนใหญ่หรือทั้งหมด แม้ต่อมาประเทศต่างๆ ได้แปรรูปสายการบินแห่งชาติเหล่านี้มาอยู่ในรูปบริษัทจำกัด แต่หลายแห่งรัฐบาลยังคงถือหุ้นข้างมาก เช่น การบินไทย ฯลฯ

ปัจจุบันสายการบินแห่งชาติเหล่านี้ต้องปรับตัวครั้งใหญ่เพื่อความอยู่รอด เนื่องจากการเปิดเสรีการบิน ทำให้ต้องแข่งขันกับสายการบินเอกชนที่ประสิทธิภาพการดำเนินการสูงกว่า การบริหารจัดการคล่องตัวกว่า ฯลฯ รวมถึงต้องปรับวัฒนธรรมการทำงานจากเดิมรูปแบบกึ่งราชการ มาเป็นบริหารจัดการคล่องตัวแบบเอกชน พร้อมกับตัดค่าใช้จ่ายมากที่สุดเท่าที่จะทำได้ หากไม่สามารถปรับตัวได้แล้ว จะประสบปัญหาทางการเงินอย่างรุนแรง

ตัวอย่างหนึ่ง คือ เจแปนแอร์ไลนส์ ซึ่งเดิมเป็นรัฐวิสาหกิจของญี่ปุ่นและได้แปรรูปเป็นบริษัทเอกชนเมื่อปี 2530 ได้ประสบปัญหาเรื่องการบริหารจัดการ ทำให้ขาดทุนจำนวนมากอย่างต่อเนื่อง ในที่สุดต้องยื่นฟื้นฟูกิจการตามกฎหมายล้มละลายเมื่อปี 2553 ทำให้ใบหุ้นกลายเป็นวอลเปเปอร์ จากนั้นกองทุนของรัฐบาลได้อัดฉีดเงินทุนเข้ามาถือหุ้นนับแสนล้านบาท มีการปรับโครงสร้างการดำเนินการครั้งใหญ่เพื่อลดค่าใช้จ่าย เมื่อสถานการณ์ปรับตัวดีขึ้น รัฐบาลได้ขายหุ้นออกไปและสายการบินได้จดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์อีกครั้งหนึ่ง ปัจจุบันนับเป็นสายการบินที่มีประสิทธิภาพเพิ่มขึ้นมากและกำไรค่อนข้างดี

สำหรับในภูมิภาคเออีซี ขณะที่สิงคโปร์แอร์ไลนส์ที่มีการบริหารจัดการค่อนข้างดี ไม่มีปัญหามากนัก แต่หลายสายการบินแห่งชาติต้องเผชิญวิกฤตอย่างรุนแรง โดยเฉพาะสายการบินเมอร์ปาตินูซันตารา ซึ่งเป็นรัฐวิสาหกิจของอินโดนีเซีย ต้องปิดกิจการชั่วคราวเมื่อวันที่ 1 ก.พ. 2557 เนื่องจากขาดทุนจำนวนมาก หนี้สินล้นพ้นตัวมากถึง 1.6 หมื่นล้านบาท ขณะที่มีสินทรัพย์เพียงแค่ 6,000 ล้านบาท โดยมีหนี้สินมากมาย เป็นต้นว่า ติดหนี้ค่าน้ำมันกับบริษัทน้ำมันเปอร์ตามิน่า ต้องปฏิเสธที่จะขายน้ำมันให้ ติดค่าเงินเดือนพนักงาน และติดหนี้เงินชดเชยแก่ผู้ซื้อตั๋วโดยสารล่วงหน้า

กระทรวงรัฐวิสาหกิจของอินโดนีเซีย ได้สั่งการให้สายการบินแห่งนี้เปิดให้บริการอีกครั้งหนึ่งภายในสิ้นเดือน ก.พ. 2557 สำหรับแนวทางการฟื้นฟูกิจการ คือ เจรจากับเจ้าหนี้ให้แปลงหนี้เป็นทุน พร้อมกับแสวงหาพันธมิตรทางธุรกิจ เพื่อให้ได้เงินทุนหมุนเวียนเพียงพอสำหรับการเปิดบริการอีกครั้งหนึ่ง

อีกสายการบินหนึ่งของเออีซีที่สถานการณ์ไม่ค่อยดีนัก คือ มาเลเซียนแอร์ไลนส์ ซึ่งเป็นรัฐวิสาหกิจของมาเลเซีย แม้รัฐบาลมาเลเซียได้เคยขายหุ้นออกไปเกินครึ่ง แต่ต่อมาเมื่อสายการบินแห่งนี้ประสบปัญหาทางการเงิน รัฐบาลได้ซื้อหุ้นกลับคืนมา ทำให้มีสภานภาพเป็นรัฐวิสาหกิจอีกครั้งหนึ่ง ทั้งนี้ ในระยะที่ผ่านมาได้สูญเสียส่วนแบ่งตลาดให้แก่คู่แข่งสำคัญ คือ แอร์เอเชีย อย่างน่าเป็นห่วง ขณะเดียวกันประสบปัญหาขาดทุนอย่างต่อเนื่อง กล่าวคือ ขาดทุน 2.5 หมื่นล้านบาท ในปี 2554 แม้ลดการขาดทุนลงเหลือ 4,400 ล้านบาท ในปี 2555 แต่ในปี 2556 การขาดทุนเพิ่มขึ้นอีกครั้งหนึ่งเป็น 1.2 หมื่นล้านบาท

สำหรับสาเหตุที่ขาดทุนจำนวนมากในปี 2556 เนื่องจากมาเลเซียนแอร์ไลนส์ได้ดำเนินกลยุทธ์ตัดราคาค่าโดยสารเพื่อแย่งส่วนแบ่งตลาดกลับคืนมาจากคู่แข่ง แม้ทำให้จำนวนผู้โดยสารเพิ่มขึ้นเกือบ 30% และ Load Factor เพิ่มจาก 74.7% ในปี 2555 เป็น 81% ในปี 2556 แต่การตัดราคายิ่งทำให้ขาดทุนเพิ่มขึ้นมาก และสร้างความไม่พอใจให้แก่แอร์เอเชียอย่างมาก โดยกล่าวหาว่ากลยุทธ์ข้างต้นเท่ากับเป็นการนำเงินงบประมาณของรัฐบาลมาผลาญทิ้งเพื่อรักษาส่วนแบ่งตลาดเอาไว้ ซึ่งไม่เป็นธรรมที่จะนำเงินภาษีอากรของประชาชนมาทำเช่นนี้ ขณะที่ผู้บริหารของมาเลเซียนแอร์ไลนส์ได้กล่าวว่า ไม่ต้องการแข่งขันตัดราคาแต่อย่างไร แต่สถานการณ์ด้านการตลาดบีบบังคับให้ลดค่าโดยสารลง มิฉะนั้นจะจำหน่ายตั๋วโดยสารไม่ได้

แม้สายการบินมาเลเซียนแอร์ไลนส์ได้ประกาศกลยุทธ์ในปี 2557 ว่าจะตัดรายจ่ายลง 10% และพยายามหารายได้เพิ่มเติม เพื่อให้ผลประกอบการกลับมามีกำไรอีกครั้งหนึ่ง แต่นักวิเคราะห์ไม่แน่ใจว่าจะดำเนินการได้เป็นผลสำเร็จ ดังนั้น ได้คาดการณ์ว่าแนวโน้มในปี 2557 น่าจะขาดทุนต่อไปอีก

สำหรับกรณีของประเทศไทย สถานการณ์ก็ไม่ค่อยน่าไว้วางใจเช่นเดียวกัน แม้ในสถานการณ์ปกติ เนื่องจากการแข่งขันทวีความรุนแรงมากขึ้น ยิ่งในภาวะความวุ่นวายทางการเมืองที่ลากยาวมาหลายเดือน สถานการณ์ยิ่งน่าเป็นห่วงมากยิ่งขึ้น ทั้งนี้ คาดการณ์ว่าการบินไทยจะขาดทุนจำนวนมากนับหมื่นล้านบาทในปี 2556 และมีแนวโน้มขาดทุนอย่างต่อเนื่องถึงปี 2557 คล้ายคลึงกับสายการบินมาเลเซียนแอร์ไลนส์ ซึ่งปัจจุบันอยู่ระหว่างจัดทำแผนปรับโครงสร้างการดำเนินการครั้งใหญ่เพื่อความอยู่รอดเช่นเดียวกัน