จีนกับ Urbanization และ Westernization

ก่อนอื่นขอสวัสดีปีใหม่ตามเทศกาลตรุษจีนอีกครั้งนะครับ ในระยะหลายปีหลังมานี้ผมเริ่มที่จะรู้สึกถึงอิทธิพลของจีนทั้งในด้านวัฒนธรรม ความสัมพันธ์ระหว่างประเทศ และในแง่เศรษฐกิจมากขึ้นเรื่อยๆ นับตั้งแต่เปิดประเทศเป็นต้นมาด้วยค่าแรงที่ถูก ตลอดจนนโยบายของรัฐที่สนับสนุนการลงทุนจากต่างชาติ ก็ได้ทำให้บริษัทจากต่างชาติและโรงงานจำนวนมากอาศัยจังหวะย้ายฐานการผลิตเข้ามาสู่ในประเทศจีน และ “โรงงานของโลก” แห่งนี้ก็ได้พิสูจน์แล้วว่าได้ทำหน้าที่ของตัวมันเองเป็นอย่างดี และได้ส่งออกสินค้าผ่านเรือลำแล้วลำเล่าสู่จุดหมายปลายทางต่างๆ ทั่วโลก ซึ่งภาคการส่งออกนี้เองก็ได้นำมาซึ่งการเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจแบบก้าวกระโดดให้กับประเทศจีน โดยเฉพาะอย่างยิ่งในกลุ่มหัวเมืองหลักและเมืองท่าต่างๆ ตามแนวชายฝั่งทางภาคตะวันออกอีกเกือบสามทศวรรษมาจนถึงในปัจจุบัน และในช่วงต้นปีที่ผ่านมาผมก็ได้มีโอกาสไปประชุมนักลงทุน ณ กรุงปักกิ่ง ประเทศจีน ซึ่งในการเยือนประเทศจีนในครั้งนี้ผมได้มีโอกาสไปสังเกตสภาวะ “ความกลายเป็นเมือง” หรือคำฝรั่งที่เรียกว่า Urbanization ใน “มหานครฉงชิ่ง” อีกด้วย

แม้ว่าในแง่ภูมิศาสตร์นั้น “ฉงชิ่ง” จะมีที่ตั้งในมณฑลเสฉวน แต่ในแง่การปกครองนั้น “เมืองฉงชิ่ง” ได้รับการสถาปนาเป็น “มหานครฉงชิ่ง” ตั้งแต่ปี 1997 เป็นต้นมา และได้มีสถานะและศักดิ์ศรีของความเป็นเมืองเทียบเท่ากับระดับมณทลซึ่งจะขึ้นกับรัฐบาลกลางโดยตรง โดยในปัจจุบันมีอีกเพียงสามเมืองที่มีสถานะของเมืองเทียบเท่ากับระดับมณฑลดังกล่าวเท่านั้น ได้แก่ ปักกิ่ง เซี่ยงไฮ้ และเทียนจิน แต่อย่างไรก็ตาม หากจะวัดด้วยความเจริญทางเศรษฐกิจและดัชนีชี้วัดเช่นราคาในตลาดอสังหาริมทรัพย์แล้วนั้น “มหานครฉงชิ่ง” ยังมิได้ถูกจัดอยู่ในกลุ่มเมืองชั้นหนึ่ง หรือ (Tier 1) ซึ่งประกอบไปด้วยเมืองปักกิ่ง เซี่ยงไฮ้ กวางเจา เซินเจิ้น หรือที่ชาวจีนมักจะเรียกกันย่อๆ ว่า “เป่ยซ่างก่วงเซิน” นั่นเอง

ในอดีตนับตั้งแต่จีนเปิดประเทศสมัยของเติ้งเสี่ยวผิง เมืองในแถบชายฝั่งภาคตะวันออกนั้นได้รับอานิสงส์แบบเต็มๆ จากนโยบายดังกล่าว ตั้งแต่ได้เป็น Hub ในการติดต่อค้าขายตลอดจนการลงทุนโดยตรงจากต่างชาติ (FDIS) ที่หลั่งไหลเข้ามาอย่างต่อเนื่องและได้ทำให้เกิดความเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจแบบก้าวกระโดดมาโดยตลอด ในทางกลับกันกลุ่มเมืองในแถบภาคตะวันตกที่ลึกเข้าไปในแผ่นดินใหญ่นั้น (Inland) กลับถูกทอดทิ้งและมิได้รับการเหลียวแลในเชิงนโยบายจากรัฐบาลกลางเท่าที่ควร จนกระทั่งในปี 2000 รัฐบาลเริ่มที่จะตระหนักถึงความเหลื่อมล้ำทางเศรษฐกิจและสังคมและได้เริ่มนโยบาย Western Development Strategy (WDS) “มหานครฉงชิ่ง” เองนั้นได้ถูกวางให้เป็นประตูสู่ภาคตะวันตก (Gateway to the West) โดยรัฐบาลมีจุดประสงค์ที่จะลดความเหลื่อมล้ำดังกล่าวนี้ โดยในช่วงตั้งแต่ปี 2000–2011 ข้อมูลอย่างเป็นทางการของจีนระบุว่า รัฐบาลได้มีการลงทุนในสาธารณูปโภคขั้นพื้นฐานและการลงทุน โดยภาครัฐต่างๆ ที่เกี่ยวข้องกับนโยบาย WDS นี้อย่างเดียวไปแล้วคิดเป็นจำนวนเม็ดเงินถึง 3.7 ล้านล้านหยวน (หรือประมาณ 10 เท่าของโครงการเมกะโปรเจกต์ 2.2 ล้านล้านบาทของไทยเรา) ซึ่งการลงทุนดังกล่าวก็ค่อนข้างจะได้ผลที่ชัดเจน จากตัวเลขจีดีพีในกลุ่มเมืองต่างๆ ที่อยู่ในโครงการ WDS นี้เติบโตขึ้นถึงเกือบ 7 เท่าในช่วงระหว่างปี 2000–2012 โดยอยู่ที่ระดับ 11.4 ล้านล้านหยวน จากเดิมเพียง 1.7 ล้านล้านหยวน ในปี 2000

จากการประชุม Third Plenum เมื่อช่วงปลายปี 2013 ที่ผ่านมา หนึ่งในการปฏิรูปทางนโยบายที่เป็นที่กล่าวถึงกันอย่างมากคือเรื่อง Hukou Reform หรือการปฏิรูประบบสิทธิและสวัสดิการสาธารณสุข ซึ่งแต่เดิมประชาชนจะไม่สามารถใช้สิทธิและสวัสดิการซึ่งรวมถึงค่ารักษาพยาบาลและการศึกษาในเมืองหรือมณฑลอื่นๆ นอกเหนือจากแหล่งที่ตนเกิดได้ โดยการปฏิรูปดังกล่าวนี้จะทำให้ชาวจีนสามารถที่จะย้ายถิ่นฐานเข้าสู่เมืองหลักและนำสิทธิและสวัสดิการติดตัวไปด้วยได้ อย่างไรก็ตาม มาตรการ Hukou Reform นี้จะถูกนำมาใช้ในหัวเมืองชั้นที่ 2 3 และ 4 (Tier 2, 3, 4 cities) เท่านั้น โดยทางการจีนคาดว่าภายใต้นโยบายดังกล่าวจะทำให้สภาวะ Urbanization ของจีนเกิดขึ้นแบบกระจายตัวและเป็นระบบระเบียบมากยิ่งขึ้น ในระยะ 10 ปีข้างหน้านี้ผมคาดหวังที่จะเห็นสภาวะความเป็นเมืองในแหล่งใหม่ๆ เกิดขึ้นในภาคตะวันตกและ Inland ต่างๆ มากขึ้นเรื่อยๆ มิใช่เพียงแต่ตามแนวชายฝั่งภาคตะวันออกอย่างเดียวเฉกเช่นในสามทศวรรษที่ผ่านมา

อีกปัจจัยหนึ่งที่ผมคิดว่าน่าจะมีบทบาทที่สำคัญในการพัฒนาฝั่งตะวันตกของจีน คือ ระบบสาธารณูปโภคขั้นพื้นฐานที่มีการเจริญเติบโตอย่างมากโดยเฉพาะระบบขนส่งมวลชนด้วยรถไฟ ซึ่งจริงๆ แล้วหากจะมองย้อนกลับไปในอดีตเมื่อประมาณ 60 ปีก่อนนี้เอง ภายหลังจากการก่อตั้งประเทศเป็นสาธารณรัฐประชาชนจีนในปี 1949 เส้นทางรถไฟสายแรกของจีนก็ได้เริ่มเปิดให้บริการในปี 1952 โดยเป็นเส้นทางระหว่างเมืองเฉิงตูและเมืองฉงชิ่ง ซึ่งมีระยะทางประมาณ 315 กิโลเมตร จนกระทั่งการสำรวจครั้งล่าสุดในปี 2011 มีโครงข่ายเชื่อมโยงนับเฉพาะภายในประเทศครอบคลุมถึงกว่า 9.1 หมื่นกิโลเมตร จากตัวเลขดังกล่าวถ้าเราคิดเลขเล่นๆ ก็จะได้ว่าจีนมีโครงข่ายทางรถไฟเพิ่มขึ้นประมาณวันละเกือบ 4 กิโลเมตรทุกๆ วันในช่วง 60 ปีหลังมานี้ ซึ่งในระยะหลังจะเห็นได้ว่าการรถไฟจีน ได้มุ่งเน้นไปในเชิงคุณภาพที่การพัฒนารถไฟความเร็วสูงแทน ท่านผู้อ่านท่านใดที่เคยได้ไปเยือนมหานครเซี่ยงไฮ้คงมีโอกาสได้ลองนั่งรถไฟแม่เหล็กความเร็วสูง ซึ่งมีความเร็วสูงสุดถึง 430 กิโลเมตรต่อชั่วโมงมาแล้ว โดยใช้เวลาเพียง 7 นาที จากสนามบินผู่ตงเข้ามาภายในเมืองเซี่ยงไฮ้

นอกเหนือจากนี้ ในแง่โลจิสติกส์ทางรถไฟขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ ChongqingXinjiangEurope Railway หรือ “ยวี่ซินอ้าว” ที่เปิดให้บริการขนส่งสินค้าจากจีนไปสู่ยุโรปภายใน 14 วัน เมื่อเปรียบเทียบกับการส่งทางเรือจากกวางตุ้งที่ใช้อาจต้องใช้เวลาถึง 45 วันในการเดินเรือผ่านช่องแคบมะละกา ก็ได้เพิ่มทางเลือกในการขนส่งสินค้าช่องทางใหม่นอกเหนือจากทางเรือและทางเครื่องบินอีกด้วย ทางรถไฟสาย New Silk Road นี้ก็ได้เปลี่ยนแปลงมุมมองของบริษัทต่างชาติในการเลือกฐานการผลิตในจีนเช่นกัน จากเดิมทีเคยต้องตั้งใกล้ๆ แนวชายฝั่งภาคตะวันออกเพื่อให้อยู่ใกล้ท่าเรือก็ไม่จำเป็นอีกต่อไป ในปัจจุบันมีบริษัทต่างชาติหลายแห่ง เช่น บริษัทคอมพิวเตอร์ยักษ์ใหญ่ HewlettPackard ได้อาศัยช่องทางการขนส่งนี้เป็นช่องทางหลักสู่ตลาดคอมพิวเตอร์ในยุโรปเป็นที่เรียบร้อยแล้ว