อุ่นเครื่องรถไฟความเร็วสูงไทยพร้อมแค่ไหนก่อนใช้จริง

ท่ามกลางความกังวลและความเป็นห่วงของหลายฝ่ายถึงหนี้อนาคตในวงเงินกู้ 2 ล้านล้านบาท ของร่าง พ.ร.บ.ให้อำนาจกระทรวงการคลังกู้เงินเพื่อการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของประเทศ พ.ศ. ... ที่มีโปรเจกต์ใหญ่ คือ โครงการรถไฟความเร็วสูง 4 เส้นทาง คือ กรุงเทพฯเชียงใหม่ กรุงเทพฯหนองคาย กรุงเทพฯระยอง และกรุงเทพฯหัวหิน ว่าคุ้มค่าแค่ไหนกับการลงทุนมหาศาลครั้งนี้ เพราะดูเหมือนว่าเสียงคัดค้านกำลังดังขึ้นเรื่อยๆ โดยเฉพาะจุดคุ้มทุนและค่าโดยสารที่มีราคาสูงเกือบ 1,800 บาทต่อเที่ยว อาจไม่สร้างแรงจูงใจให้คนมาใช้บริการ

ด้วยเหตุนี้ ทางสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ) ได้วิเคราะห์ผลกระทบของการมีรถไฟความเร็วสูงผ่านการศึกษาประสบการณ์จากต่างประเทศที่ได้เปิดให้บริการรถไฟความเร็วสูง รวมไปถึงจุดแข็งและจุดอ่อนของบริการรถไฟความเร็วสูงเพื่อเปรียบเทียบและดูว่าประเทศไทยพร้อมแค่ไหนที่จะก้าวสู่บริการไฮสปีดเทรน ในอีกไม่กี่ปีข้างหน้านี้แล้ว โดยผลการวิเคราะห์ของทีดีอาร์ไอ ระบุว่าการพัฒนารถไฟความเร็วสูงเริ่มต้นที่ประเทศญี่ปุ่นซึ่งประสบความสำเร็จมากจากจำนวนผู้โดยสาร 100 ล้านคน ในระยะเวลา 3 ปี และปัจจุบันมีการให้บริการรถไฟความเร็วสูงใน 15 ประเทศ โดยในยุโรปได้กำหนดคำจำกัดความระบบรถไฟความเร็วสูงสำหรับโครงสร้างพื้นฐานที่สร้างขึ้นใหม่ต้องรองรับความเร็ว 250 กม./ชม.

ทั้งนี้ รูปแบบการพัฒนารถไฟความเร็วสูง แบ่งออกเป็น 4 ประเภท คือ 1.แยกรางรถไฟความเร็วสูงออกจากรถไฟปกติ โดยประเทศที่ใช้รูปแบบนี้คือ ญี่ปุ่น 2.รถไฟความเร็วสูงที่มาวิ่งในรางปกติได้ แต่ต้องลดความเร็วลง เช่น ฝรั่งเศส เนื่องจากการปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานทั้งหมดต้องใช้เงินทุนสูงมาก จึงมีรางแยกเฉพาะในพื้นที่ที่จำเป็นเท่านั้น รูปแบบที่ 3.รถไฟปกติสามารถมาวิ่งในรางรถไฟความเร็วสูงได้ แต่ความเร็วในการวิ่งยังคงปกติ เช่น สเปน และ4.รถไฟความเร็วปกติและความเร็วสูงวิ่งบนรางเดียวกันได้ เช่น เยอรมนี ซึ่งมีต้นทุนในการรักษาโครงสร้างพื้นฐานสูงมาก ขณะที่การดำเนินโครงการนั้น รัฐต้องเปิดให้เอกชนเข้ามาร่วมลงทุน (PPP) เช่น เกาหลี ที่รัฐลงทุนโครงสร้างพื้นฐานและให้เอกชนเข้ามาดำเนินการในรูปแบบ เนื่องจากมีต้นทุนที่สูงมาก

อย่างไรก็ตาม แม้รถไฟความเร็วสูงจะได้เปรียบการเดินทางประเภทอื่นๆ ในระยะทาง 100-500 กม. แต่เนื่องจากปัจจุบันการแข่งขันของสายการบินต้นทุนต่ำ (โลว์คอสต์แอร์ไลน์) มีสูงมาก ส่งผลให้รถไฟความเร็วสูงอาจประสบปัญหาในเรื่องของรายได้จากการให้บริการ ด้วยระยะเวลาการเดินทางที่ยาวกว่า คือ 3 ชม. ขณะที่เครื่องบินใช้เวลาเพียง 1 ชม.เท่านั้น และจากการศึกษาในหลายประเทศ เห็นได้ชัดเจนว่าหลังการเข้ามาของสายการบินโลว์คอสต์ ทำให้สัดส่วนการใช้งานรถไฟความเร็วสูงลดลงทันที แต่รถไฟฟ้าความเร็วสูงยังคงมีข้อดีตรงที่สามารถเชื่อมเมืองระหว่างประเทศและมีสถานีที่เข้าถึงง่ายต่อการเดินทางหากเทียบกับเครื่องบินที่จะมีเฉพาะในเมืองใหญ่ๆ เท่านั้น

สำหรับประเทศไทยเอง โครงข่ายทางรางในปัจจุบันของไทยมีระยะทางรวม 4,429 กม. ครอบคลุมพื้นที่บริการ 47 จังหวัด แบ่งเป็นทางเดี่ยว 3,763 กม. หรือคิดเป็น 93% ทางคู่ 4% คิดเป็นระยะทาง 173 กม. และทางสาม ระยะทาง 107 กม. หรือ 3% ซึ่งการให้บริการขนส่งทางรถไฟในอดีตที่ผ่านมา พบว่ามีปริมาณความต้องการขนส่งสินค้าทางรถไฟมากกว่าบริการขนส่งทางรถไฟที่มีให้ในปัจจุบัน เช่น ข้าว น้ำตาล และมันสำปะหลัง แต่การรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) กลับไม่สามารถขยายการขนส่งให้ทันต่อความต้องการของตลาดได้ และส่งผลให้การขนส่งสินค้าทางรถไฟมีเพียง 11.3 ล้านตันต่อปี หรือคิดเป็น 2.22% ของการขนส่งสินค้าโดยรวม

ขณะที่ภาพรวมเชิงพาณิชย์ของ ร.ฟ.ท. พบว่ามีปริมาณลดลงต่อเนื่องจากผู้โดยสารที่ลดลงจากปีละ 6 หมื่นคน เหลือเพียงไม่ถึง 5 หมื่นคนต่อปี และมีรายได้เฉลี่ย 4,300 ล้านบาทต่อปี จากสภาพโครงข่ายทางรถไฟที่ไม่สมบูรณ์ โดย 65% มีการใช้งานนานกว่า 34 ปี ทำให้การเดินรถไม่สามารถทำความเร็วได้เต็มที่ ส่งผลให้ความน่าเชื่อถือและคุณภาพการให้บริการลดลง

อย่างไรก็ตาม ท่ามกลางเสียงคัดค้านของโครงการรถไฟความเร็วสูง แต่ดูเหมือนว่าโครงการนี้จะยังคงเดินหน้าต่อไป ซึ่งต้องติดตามกันว่า สุดท้ายแล้วประเทศไทยจะประสบความสำเร็จเหมือนอีกหลายๆ ประเทศ หรือจะทำให้คนไทยเป็นหนี้ติดตัวโดยมองไม่เห็นอนาคตว่าจะคุ้มทุนเมื่อใด