มหากาพย์เสียงสนามบินสุวรรณภูมิ...ทุกข์ที่ไม่ควรเกิด

โดย...วงศ์สุภัทร คงสวัสดิ์

ความยืดเยื้อของการแก้ไขปัญหาเรื่องเสียงของสนามบินสุวรรณภูมิสะสมมานาน ทำให้ผู้ที่อยู่อาศัยและอยู่ในเส้นเสียงที่ดังสนั่นทุกข์ระทมยิ่งขึ้น เพราะบริษัท ท่าอากาศยานไทย (ทอท.) มีแผนที่จะก่อสร้างรันเวย์ที่ 3 และ 4 ต่อไป แต่ก่อนที่จะก้าวข้ามถึงจุดนั้น จะต้องเร่งแก้ไขปัญหาที่ค้างคาอยู่ เนื่องจากประชาชนที่เดือดร้อนไม่ได้รับความเท่าเทียมกันในการดูแลและแก้ไขปัญหาอย่างถาวร ชัชชาติ สิทธิพันธุ์ รมว.คมนาคม รับปากจะนำมาแก้ไขให้ได้ พร้อมนำเสนอคณะรัฐมนตรี (ครม.) ภายใน 1 เดือน

เรื่องหลักๆ ที่มากับเสียงจากสนามบินสุวรรณภูมิ รมว.คมนาคม กล่าวว่า ความรู้สึกต่อเสียงจากสนามบินของประชาชนแต่ละคนไม่เท่ากัน มติ ครม.ก่อนหน้านี้ จะมีความถี่และความห่างของเส้นเสียงที่มากถึง 10 NEF หรือ 40 เดซิเบล จึงต้องมาดูเรื่องเทคนิคให้ละเอียดว่า NEF มีความคลาดเคลื่อนกับความจริงมากน้อยเพียงใด โดยจะเชิญอาจารย์จากคณะวิทยาศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย มาหารือด้วยว่า เส้นเสียงที่ทำไว้เดิมกับเส้นเสียงปัจจุบันเป็นอย่างไร เพราะต่อไปจะต้องมีการดำเนินการก่อสร้างรันเวย์ 34 จึงต้องคิดล่วงหน้า และต้องทำความเข้าใจกับประชาชนและองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นให้เข้าใจ

ขณะนี้เกิดปัญหาในหลายๆ รูปแบบ โดยสิ่งที่พบอย่างชัดเจน คือ ประชาชนที่อยู่นอกเส้นเสียง 40 NEF หรือน้อยกว่า 70 เดซิเบล แต่เสียงดังมาก ในทางปฏิบัติจะได้รับการชดเชยแตกต่างกัน เช่น บ้านติดกัน บ้านหนึ่งอาจมีการชดเชย ส่วนอีกหลังไม่ได้รับการชดเชย กระทรวงคมนาคมและ ทอท. ต้องพิจารณาว่า การกระทำข้างต้นมีความยุติธรรมหรือไม่

อย่างไรก็ตาม ประเด็นที่ผู้ที่ได้รับผลกระทบจากเสียงของสนามบินสุวรรณภูมินำมาถกเถียงกันบ่อยๆ คือ มติ ครม. วันที่ 21 พ.ย. 2549 และมติ ครม. วันที่ 29 พ.ค. 2550 โดยมีข้อเปรียบเทียบสรุปสั้นๆ คือ ประชาชนต้องการให้ ทอท. ใช้มติ ครม. วันที่ 21 พ.ย. 2549 มากกว่า เพราะครอบคลุมการจ่ายชดเชยกว้าง ขณะที่กรอบของมติ ครม. วันที่ 29 พ.ค. 2550 ครอบคลุมการชดเชยน้อยกว่า

ในการเปรียบเทียบเส้นเสียงมติ ครม.ทั้งสองครั้ง พบว่า มติ ครม. วันที่ 21 พ.ย. 2549 ที่มีการขึ้นลงของเครื่องบินเต็มขีดความสามารถสูงสุดของทางวิ่งที่ 1 และทางวิ่งที่ 2 (76 เที่ยวบินต่อชั่วโมง) เส้นเสียงที่ใช้ทางวิ่งที่ 1 และ 2 เต็มความสามารถสูงสุดของจำนวน 76 เที่ยวบินต่อชั่วโมง ให้ ทอท.ดำเนินการกับพื้นที่มากกว่า 40 NEF หรือมากกว่า 70 เดซิเบล โดยเจรจาซื้อที่ดินและสิ่งปลูกสร้าง หากเจ้าของที่ดินและสิ่งปลูกสร้างไม่ประสงค์จะขาย ต้องสนับสนุนและปรับปรุง หรือติดตั้งวัสดุอุปกรณ์ ลดผลกระทบด้านเสียง เจรจาซื้อที่ดินและสิ่งปลูกสร้าง

พื้นที่ 30–40 NEF หรือ 6070 เดซิเบล ให้ ทอท.เจรจาจ่ายค่าปรับปรุงอาคารสิ่งปลูกสร้าง หากเจ้าของสิ่งปลูกสร้างไม่สามารถอยู่อาศัยได้ ให้เจรจาซื้อที่ดินและสิ่งปลูกสร้าง ให้สนับสนุนการปรับปรุงอาคารและสิ่งปลูกสร้างโดยทำการตรวจวัดระดับเสียงรบกวน หากพบว่าโครงการทำให้มีระดับเสียงรบกวนเกิน 10 เดซิเบล

ส่วนมติ ครม. วันที่ 29 พ.ค. 2550 ได้ระบุว่า เส้นเสียงหากที่ใช้ทางวิ่งที่ 1 และ 2 เต็มความสามารถสูงสุดของจำนวน 76 เที่ยวบินต่อชั่วโมง นั้นไม่มีโอกาสเกิดขึ้นได้เลย เพราะจะทำให้จำนวนเที่ยวบินต่อชั่วโมงสูงกว่าขีดความสามารถในการรองรับของสุวรรณภูมิ

อย่างไรก็ตาม นอกเหนือจากมติ ครม.ทั้งสองดังกล่าว กระทรวงคมนาคมยังต้องนำมติ ครม. วันที่ 31 ส.ค. 2553 และรายงานการวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อม ตามมติคณะกรรมการสิ่งแวดล้อมแห่งชาติ มาใช้ทบทวนและประกอบให้เกิดความรอบคอบในการดำเนินการชดเชยหรือบรรเทาปัญหา

สำหรับเรื่องที่เอ็นจีโอยื่นฟ้อง ทอท. เนื่องจากมีผู้ที่ได้รับผลกระทบจากเสียงในการเปิดใช้สนามบินสุวรรณภูมินั้น ถือว่าเป็นสิทธิที่กระทำได้ แต่กระทรวงคมนาคมต้องการให้ผู้ได้รับผลกระทบมาหารือร่วมกันถึงประเด็นปัญหาที่เกิดขึ้นก่อน เพราะการฟ้องศาลจะทำให้ทุกฝ่ายเสียเวลา

ปัญหาเรื่องเสียงจากสนามบินสุวรรณภูมิ จะได้รับการแก้ไขให้เสร็จสิ้นหรือไม่ คงต้องอาศัยความเข้าใจระหว่างรัฐ ทอท. และผู้ที่ได้รับผลระทบจากเสียง ซึ่งปัญหาที่เกิดขึ้นทั้งหมดน่าจะเป็นบทเรียนชั้นเลิศให้ทุกโครงการที่รัฐจะดำเนินการต่อไป เพราะอย่างไรรัฐเป็นผู้สั่ง หน่วยงานเป็นผู้กระทำ ประชาชนเป็นผู้เดือดร้อน ข้อยุติจะเป็นเช่นไร เป็นเรื่องสำคัญ แต่สิ่งสำคัญเหนือกว่านั้นคือ การตระหนักในความรับผิดชอบของทุกส่วน หากมีการป้องกันไว้ทุกทาง ก็คงไม่ต้องมาแก้ไขจนกระทั่งยืดเยื้อนานกว่า 2,000 วัน หรือกว่า 72 เดือน หรือกว่า 6 ปีเยี่ยงนี้