กว่าจะเป็นอีโคคาร์

8...พิสันต์ อิทธิวัฒนกุล

จุดเริ่มต้นของโครงการอีโคคาร์จริงๆ หากจะย้อนอดีตคงต้องย้อนกลับไปถึงช่วงแรกของการจัดทำแผนแม่บท อุตสาหกรรมฉบับแรก ซึ่งเป็นช่วงเวลาที่อุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศไทยเพิ่งฟื้นตัวจากวิกฤตเศรษฐกิจในปี 2540 มาหมาดๆ

การปรับกลยุทธ์จากการผลิตเพื่อตลาดในประเทศ หันมามุ่งเน้นไปที่เรื่องของการส่งออกเป็นหลัก เพื่อพัฒนาประเทศไทยให้ก้าวขึ้นเป็นฐานการผลิตรถยนต์ที่สำคัญของภูมิภาค ทำให้ประเทศไทยมองไปที่เป้าหมายการผลิตระดับ 2 ล้านคันต่อปี เพื่อให้ติด 1 ใน 10 ประเทศผู้ผลิตรถยนต์มากที่สุดของโลก

แต่ปัญหาที่เกิดขึ้นในขณะนั้นก็คือ รถยนต์ที่ผลิตในประเทศไทยเป็นหลักและได้รับการสนับสนุนแทบทุกด้านจากรัฐบาลก็คือรถบรรทุกขนาด 1 ตันหรือรถปิกอัพ ซึ่งไม่เพียงพอที่จะผลักดันให้ยอดจำหน่ายเติบโตไปตามแผนงานที่วางไว้

แต่เพื่อไม่ให้เหมือนกับรถยนต์ขนาดเล็กที่ผลิตและจำหน่ายอยู่แล้วในต่างประเทศ สถาบันยานยนต์จึงได้กำหนดคุณลักษณะของตัวรถยนต์ในโครงการนี้ให้แตกต่างจากรถที่ทำตลาดอยู่ทั่วโลก ไม่ว่าจะเรื่องของขนาดของตัวรถที่กำหนดให้อยู่ระหว่างรถยนต์ขนาดมินิคาร์ หรือ เอ เซ็กเมนต์ และรถยนต์ขนาดเล็ก หรือ บี เซ็กเมนต์ รวมไปถึงเรื่องของราคาจำหน่ายที่ต้องต่ำกว่ารถยนต์ขนาดเล็กที่จำหน่ายในประเทศ

เพื่อให้เกิดการลงทุนผลิตรถยนต์รุ่นใหม่ในประเทศไทย

สำหรับแนวคิดเรื่องรถยนต์นั่งขนาดเล็ก ประหยัดพลังงาน ไม่ใช่เรื่องใหม่ในตลาดโลก เนื่องจากในต่างประเทศหลายต่อหลายตลาด รถยนต์ขนาดเล็กได้รับความนิยมชมชอบอย่างสูงทั้งในกลุ่มทวีปยุโรปและญี่ปุ่น ที่มีข้อกำหนดของการเป็นรถเล็กที่แตกต่างกันออกไป และรัฐบาลให้การสนับสนุนทั้งในเรื่องของภาษีและสิทธิประโยชน์ต่างๆ จำนวนมาก

อย่างในประเทศญี่ปุ่น ได้กำหนดคุณสมบัติของการเป็นรถยนต์นั่งขนาดเล็ก ว่าจะต้องขนาดตัวถังและขนาดของเครื่องยนต์ เท่าใด โดยรถยนต์ระดับเล็กที่สุดของญี่ปุ่นจะใช้เครื่องยนต์ไม่เกิน 660 ซีซี ซึ่งเป็นข้อกำหนดที่รัดกุมสำหรับรถยนต์นั่งในกลุ่มมินิคาร์

ขณะที่ทางยุโรปนั้นผลักดันและเดินหน้าในเรื่องของอัตราการประหยัดเชื้อเพลิง รวมไปถึงการเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมมากเป็นพิเศษ ซึ่งข้อกำหนดสำหรับรถยนต์นั่งขนาดเล็กเลยมุ่งประเด็นไปที่อัตราการสิ้นเปลือง และค่าการปล่อยไอเสียเป็นหลัก โดยไม่ได้สนใจในเรื่องของขนาดของตัวรถมากนัก

สำหรับข้อกำหนดอีโคคาร์ของประเทศไทยเริ่มแรกได้กำหนดทั้งเรื่องของขนาดตัวถัง อัตราการประหยัดพลังงาน การเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมและมาตรฐานด้านความปลอดภัย แต่ข้อกำหนดดังกล่าวถูกคัดค้านอย่างรุนแรงจากค่ายรถยักษ์ใหญ่อย่างโตโยต้า ที่คัดค้านในประเด็นของการกำหนดขนาดตัวรถ เนื่องจากมองว่าเป็นรถยนต์กลุ่มนี้ไม่เคยมีมาก่อน ยากที่จะทำตลาด และเทรนด์ของตลาดโลกก็ยังไม่ชัดเจนว่าจะเดินหน้าสู่การเป็นตลาดสำหรับรถเล็กหรือไม่

ขณะที่ค่ายรถอื่นๆ เช่น ฮอนด้า ออกมาแสดงความชื่นชมกับโครงการดังกล่าว และประกาศตัวเป็นผู้ลงทุนในโครงการนี้มาตั้งแต่ต้น และก็ยืดยาวมาจนถึงการเสนอโครงการอีโคคาร์เป็นรายแรกเมื่อทุกอย่างเรียบร้อย

ถัดจากปัญหาเรื่องข้อกำหนด ก็ยังต้องมาต้องการว่ากันต่อด้วยเรื่องของอัตราภาษี ที่รัฐบาลได้กำหนดภาษีหมวดพิเศษสำหรับอีโคคาร์ ทำให้ผู้ประกอบการปิกอัพหลายรายออกมาคัดค้านรัฐบาลอย่างรุนแรง เนื่องจากกลัวว่าจะส่งผลกระทบต่ออุตสาหกรรมเดิมที่เติบโตดีอยู่

ทำให้ในท้ายที่สุด อีโคคาร์ได้ข้อสรุปทางด้านภาษี ว่าเสียภาษีสรรพสามิตในอัตรา 17% ต้องมีปริมาณการผลิตที่ 1 แสนคันในปีที่ 5 ของการผลิต ขณะที่ตัวรถผ่านมาตรฐานความปลอดภัยของอียู และผ่านมาตรฐานไอเสียระดับยูโร4 และใช้เครื่องยนต์เบนซินไม่เกิน 1,300 ซีซี และดีเซลไม่เกิน 1,400 ซีซี

ค่ายรถ 6 ราย ลงทุนอีโคคาร์

6 ค่ายรถยนต์ คือ ตัวเลขสุดท้าย ที่ยื่นความจำนงว่าจะขอผลิตรถยนต์อีโคคาร์ในไทย แม้ในท้ายที่สุดจะมีผู้ผ่านการพิจารณาโครงการจากสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุนมาเพียง 6 ราย ประกอบด้วย ฮอนด้า นิสสัน ซูซูกิ มิตซูบิชิ ทาทา และโตโยต้า ขณะที่ผู้ที่ไม่สามารถเกาะขบวนอีโคคาร์มาได้ก็คือเจ้าพ่อรถเล็กสัญชาติยุโรปอย่าง โฟล์กสวาเกน

หากพิจารณาความยิ่งใหญ่ของโครงการอีโคคาร์นี้ในเบื้องต้นที่ทุกรายจะลงทุนตามที่กำหนดทั้งหมด นั่นก็หมายความว่าประเทศไทยจะมีรถยนต์ใหม่แน่ๆ อย่างน้อย 6 รุ่น ภายใต้งบลงทุนไม่ต่ำกว่า 3 หมื่นล้านบาท พร้อมปริมาณการผลิตที่จะเพิ่มขึ้น 6 แสนคันในปีที่ 5 ของการผลิต ซึ่งจะเป็นปัจจัยหลักในการผลักดันการผลิตรถยนต์ในประเทศไทยให้ทะลุ 2 ล้านคันตามแผน

อย่างไรก็ตาม คงต้องมาลุ้นกันว่า รถเล็ก เครื่องยนต์เล็ก แต่ประหยัดน้ำมัน ราคาไม่ถึง 4 แสนบาท จะสามารถฝ่ากระแสการยอมรับของลูกค้าคนไทยได้มากน้อยแค่ไหน

เพราะที่ผ่านมาเมืองไทยเคยมีรถยนต์ราคาถูกขนาดเล็ก อย่างไดฮัทสุ มิรา ที่มีเครื่องยนต์ขนาด 800 ซีซี เข้ามาจำหน่ายในประเทศไทยมาแล้ว แต่ก็ไม่ประสบความสำเร็จเท่าที่ควร และที่สำคัญคนไทยมีรสนิยมเน้นออปชันเยอะ มากกว่าราคาถูก เห็นได้จากรถยนต์รุ่นท็อป ที่ใส่ออปชันเต็มสูบ จะขายดีกว่ารุ่นที่ไม่ใส่ออปชัน

เมื่อเป็นเช่นนั้น คงต้องมารอวัดใจกันดูว่า อีโคคาร์คันนี้จะสร้างปรากฏการณ์ฟีเวอร์ ให้ตลาดรถยนต์เมืองไทยได้แค่ไหน

เพราะด้วยภาวะราคาน้ำมันที่แพงหูฉี่อยู่อย่างนี้ กับกระแสรักสิ่งแวดล้อมที่มีมากขึ้นทุกวัน รถยนต์ที่ออกใหม่ภายใต้โครงการอีโคคาร์จะสามารถตอบสนองความต้องการของลูกค้าที่เปลี่ยนไป ซึ่งเป็นเรื่องที่น่ายินดีที่มีรายงานว่าแม้แต่ตลาดอย่างสหรัฐอเมริกาและจีนเอง ความนิยมในกลุ่มรถยนต์นั่งขนาดเล็กก็ยังมีเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องในปัจจุบัน

อย่างไรก็ตาม มีการคาดการณ์กันว่าในท้ายที่สุดแล้ว โครงการอีโคคาร์อาจจะมีผู้เข้าร่วมจริงๆ เพียงแค่ 3 รายเท่านั้น เนื่องจากความไม่พร้อมของผู้ประกอบการอีก 3 รายที่เหลือ แต่ก็ถือว่าประสบความสำเร็จ ตามเป้าหมายในครั้งแรกที่มีการเริ่มต้นโครงการนี้อยู่แล้ว ซึ่งนอกจากนิสสันแล้ว อีก 2 ค่ายรถที่จะเดินหน้าโครงการอีโคคาร์อย่างแน่นอนก็คือฮอนด้าและซูซูกิ ซึ่งตามกำหนดการแล้วน่าจะอยู่ในช่วงปี 2555 ซึ่งเป็นปีสุดท้ายที่ทุกค่ายรถต้องลงทุนในโครงการนี้

นิสสันเลยกลายเป็นเหมือนหนูทดลองสำหรับโครงการอีโคคาร์ไปโดยปริยาย แต่หากดูจากแผนงานของนิสสันเกี่ยวกับโครงการนี้แล้ว คงไม่น่าเป็นห่วงกับเป้าหมายการผลิตรถยนต์ที่ใช้ วีแพลตฟอร์มในการผลิตรถ 3 รุ่นใน 5 โรงงานทั่วโลก ที่มีเป้าหมายการผลิตถึงปีละ 1 ล้านคัน โดยโรงงานในประเทศไทยจะผลิตรถรุ่นแรก 3 หมื่นคันในปีแรก ก่อนที่จะเพิ่มเป็นครบ 1 แสนคัน ในปีที่ 3 และจะมีการเปิดตัวรถรุ่นที่ 2 ในโครงการนี้ในปีเดียวกัน

นิสสัน มาร์ช จะกลายเป็นตัวทดสอบที่แท้จริงสำหรับผู้บริโภคชาวไทยและในตลาดโลก ว่าจะให้การยอมรับรถในโครงการอีโคคาร์ของประเทศไทยหรือไม่ หากกระแสตอบรับมีมาอย่างล้นหลาม อาจจะกระตุ้นให้ผู้ประกอบการอีก 3 รายที่เหลือตัดสินใจอะไรได้ง่ายขึ้น

และอีโคคาร์ จะกลายเป็นฮีโร่พันธุ์ใหม่ของอุตสาห กรรมยานยนต์ไทยทันที !!!