แบ่งเค้กรถไฟ

ถึงตอนนี้โครงการความร่วมมือรถไฟในเส้นทางกรุงเทพฯ-แก่งคอย-นครราชสีมา-หนองคาย และแก่งคอย-มาบตาพุด ที่เป็นความร่วมมือไทย-จีน ดูเหมือนจะสับสนอลหม่านมาก ถึงขนาดมีการปรับลดการสร้างลงเหลือแค่กรุงเทพฯ-นครราชสีมา

สาเหตุหลักมาจากงบประมาณในการก่อสร้างระยะทาง 875 กม. บานปลายจากเดิมที่คาดว่าจะใช้แค่ 3.69 แสนล้านบาท ทะลุไป 5.3 แสนล้านบาท จนเกิดเสียงวิพากษ์วิจารณ์กันอย่างหนักในเรื่องต้นทุนที่เพิ่มขึ้น นั่นหมายความว่า ถ้ามูลค่าลงทุนไม่ลดลง โอกาสสร้างเหลือน้อยมาก

ประเด็นที่สอง อัตราดอกเบี้ยเงินกู้ ที่ต้องมีการเจรจากันในรอบถึง 9 ครั้ง และต้องเจรจานอกรอบอีกหลายครั้ง กว่าจีนจะรับปากว่าจะยอมลดดอกเบี้ยจาก 2.5% เหลือ 2% ตามที่รัฐบาลไทยต้องการ

แต่อย่าลืมว่ายังแพงอยู่เมื่อเทียบกับรถไฟไทย-ญี่ปุ่น ที่ให้แค่ 1.35% และหากกู้ในประเทศดอกเบี้ยมีค่าเฉลี่ย 2.78% แต่ไม่มีความเสี่ยงจากค่าเงิน

ประการที่สาม สัดส่วนการลงทุน ซึ่งเป็นการรับภาระการก่อสร้าง ไทยต้องการเปิดให้จีนเข้ามาถือหุ้นในบริษัทร่วมทุนเพิ่มขึ้นจากปัจจุบันจีน 60% ไทย 40% เป็น จีน 70% และไทย 30% เพื่อให้จีนเข้ามาร่วมรับความเสี่ยงโครงการขนาด 5 แสนล้านบาท

ประการที่สี่ เป็นเรื่องความคุ้มทุนของโครงการ ข้อมูลในทางลึกระบุว่า ข้อทักท้วงของสำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ที่ระบุว่า โครงการต้องมีอัตราผลตอบแทนการลงทุนทางการเงิน (FIRR) ไม่น้อยกว่า 12% จึงจะคุ้มทุน และสุดท้ายรายงานผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม (อีไอเอ) ยังไม่ผ่าน

นี่จึงเป็นสาเหตุที่ต้องปรับลดลง อาคม เติมพิทยาไพสิฐ รมว.คมนาคม ยอมรับว่า ทางการจีนเสนอให้ปรับลดเส้นทางนครราชสีมา-หนองคาย จากเส้นทางรถไฟทางคู่เป็นทางเดี่ยว แต่เมื่อความต้องการเพิ่มขึ้นก็ค่อยสร้างเป็นทางคู่ และจีนยังระบุว่า หากไทยคิดว่าต้นทุนโครงการนี้สูงเกินไปก็ต้องลงทุนเป็นระยะ และให้ชะลอการก่อสร้างช่วงแก่งคอย-มาบตาพุด ไปก่อน

อย่างไรก็ตาม อาคม ชี้แจงว่า ไทยได้ขอให้จีนเปรียบเทียบข้อมูลเส้นทางในช่วงนครราชสีมา-หนองคายว่า ระหว่างการก่อสร้างทางเดี่ยวและทางคู่ให้ชัดเจนว่าต้นทุนจะแตกต่างกันมากแค่ไหน ส่วนช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา จะเป็นทางคู่แน่นอน

“การให้บริการผู้โดยสารระหว่างประเทศก็จำเป็นจะต้องนำผู้โดยสารจากจีนเข้ามา ซึ่งยังไม่แน่ใจว่า การเดินทางของกลุ่มนี้จะมีมากน้อยขนาดไหน รถไฟจะออกทุก 5 นาทีหรือไม่ ถ้าไม่ถึงขนาดนั้น หากทำเป็นทางเดี่ยวในเส้นทางนครราชสีมา-หนองคายก็จะต้องสับหลีกที่สถานี ต้องจัดเวลาให้ดี”

อาคม ยืนยันว่า ในการประชุมครั้งที่ 10 ที่กรุงปักกิ่ง ในปลายเดือน ก.พ.นี้ จะเห็นเรื่องสัดส่วนการลงทุน การตั้งบริษัทนิติบุคคลเฉพาะกิจ (เอสพีวี) ส่วนการจัดการพื้นที่รอบสถานีรถไฟไทย-จีน นั้น ผู้ที่จะเข้ามาพัฒนาเป็นบริษัทร่วมทุน ซึ่งก็คือเอสพีวี ไทย-จีน ไม่ได้ยกให้จีนทำ

นั่นหมายถึงว่า การลากเส้นทางรถไฟเชื่อมจากหนองคาย-มาบตาพุด ที่จะขนส่งสินค้าจากนิคมอุตสาหกรรมมาบตาพุดไปสู่ภาคตะวันออกเฉียงเหนือ และเชื่อมต่อไปยังลาวและจีนตอนใต้กำลังกลายเป็นหมัน

ไม่เฉพาะไทยเท่านั้นที่มีปัญหา แม้โครงการความร่วมมือรถไฟจีน-อินโดนีเซีย จีน-ฟิลิปปินส์ จีน-อินเดีย ก็มีปัญหา

ล่าสุด ประธานาธิบดี โจโก วิโดโด ของอินโดนีเซีย ที่ได้วางศิลาฤกษ์โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมกรุงจาการ์ตาและเมืองบันดุง ซึ่งร่วมลงทุนกับจีน 5,500 ล้านเหรียญสหรัฐ (ราว 1.95 แสนล้านบาท) ไปเมื่อวันที่ 21 ม.ค.ที่ผ่านมา ก็ยอมรับว่าโครงการดังกล่าวจะต้องชะลอออกไป

ธนาคารเพื่อการพัฒนาของจีน (ซีดีบี) ที่ให้การสนับสนุนเงินทุนแก่โครงการดังกล่าวระงับการปล่อยเงินกู้ชั่วคราว เนื่องจากมีความกังวลต่อช่วงเวลาในการดำเนินโครงการ โดยจะปล่อยเงินกู้อีกครั้งหากมีการกำหนดระยะเวลาในการก่อสร้างที่แน่นอน เพราะซีดีบีต้องการความแน่นอนในการสัมปทาน 50 ปี ที่ทางบริษัทร่วมทุนระหว่างจีนและอินโดนีเซีย พีที เคอเรตา อาพิ เซอปัต อินโดนีเซีย-ไชน่า (เคซีไอซี) จะได้รับ

หันมาดูความร่วมมือรถไฟไทย-ญี่ปุ่น ถือว่าได้คิกออฟตัดริบบิ้นเปิดทดลองเดินรถในเส้นทาง “กาญจนบุรี-กรุงเทพฯ-สระแก้ว-แหลมฉบัง” เพื่อขนส่งสินค้าและผู้โดยสารตามแนวระเบียงเศรษฐกิจด้านตะวันออกและตะวันตกด้านใต้ โดยเปิดหวูดวิ่ง 100 กม. จากสถานีบางซื่อ-หนองปลาดุก

โครงการนี้มี 3 ระยะ โดยระยะแรก จะปรับปรุงทางเดิมขนาด 1 เมตร ตั้งแต่กาญจนบุรี-กรุงเทพฯ-สระแก้ว-แหลมฉบังรวมถึงปรับปรุงจุดตัดทางรถไฟเพื่อให้เดินรถได้เร็วขึ้น ซึ่งได้เปิดเดินรถไปแล้ว

ระยะที่สอง จะร่วมทุนเดินรถผ่านการจัดตั้งบริษัทร่วมทุน (เอสพีวี) ของสองประเทศ เพื่อบริหารจัดการระหว่างการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) กับบริษัทญี่ปุ่น บริษัทร่วมทุนนี้ ทางญี่ปุ่นเปิดทางให้ฝ่ายไทย คือ รฟท. ถือหุ้นในสัดส่วนมากที่สุด โดยจะร่วมกับบริษัทญี่ปุ่น เช่น บริษัท โตโยต้า ทูโช (ประเทศไทย) บริษัท นิปปอนโคอิ บริษัทคามิกูมิ และบริษัท JR-Freight

ระยะสุดท้าย จะลงทุนขยายเส้นทางรถไฟทางเดี่ยว เชื่อมต่อไปยังประเทศเมียนมาและกัมพูชา ได้แก่ เส้นทางกาญจนบุรี-พุน้ำร้อน 36 กม. และคลองลึก จ.สระแก้ว-ปอยเปต 6 กม. โดยจะขยายบางช่วงให้เป็นรถไฟทางคู่ เน้นขนส่งสินค้าเป็นหลัก

อาคม กล่าวว่า โครงการรถไฟไทย-ญี่ปุ่นเส้นนี้จะเป็นราง 1 เมตร ขนานไปกับแนวรถไฟเดิม และสร้างบนพื้นที่ใหม่ มูลค่า 1.75-1.85 แสนล้านบาท ซึ่งจะรองรับนิคมอุตสาหกรรมใน จ.ระยอง ทะลุไปท่าเรือพนมเปญกับท่าเรือโฮจิมินห์ของเวียดนาม

โครงการที่ 2 ที่ไทยกับญี่ปุ่นจะเดินหน้าต่อไป คือ เส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ขนาดราง 1.435 เมตร ที่เป็นรถไฟความเร็วสูงที่ใช้เทคโนโลยีชินคันเซ็น ความเร็วกว่า 200 กม./ชม. ซึ่งได้ลงนามความร่วมมือ (MOC) ระหว่างรัฐบาลไปแล้ว หลักการและรูปแบบการลงทุนจะเหมือนกับรถไฟไทย-จีน เช่น ใช้เทคโนโลยีญี่ปุ่นก่อสร้าง แหล่งเงินจากญี่ปุ่น

ว่ากันว่า โครงการนี้มีการสรุปชัดเจนในเรื่องดอกเบี้ยที่ต่ำแค่ 1.3-1.5% แต่ไทยขอสรุปผลศึกษาให้ชัดเจนก่อนตัดสินใจ

โครงการที่สาม คือ รถไฟเส้นทางแม่สอด-พิษณุโลก-มุกดาหาร ที่เป็นอีสต์เวสต์ คอริดอร์ ญี่ปุ่นกำลังศึกษาและอาจปรับลดเส้นทางลงมา จากเดิมที่ตัดผ่านพิษณุโลก จะเปลี่ยนเ ป็นนครสวรรค์แทน ส่วนใครจะสร้างรัฐบาลไทยจะเป็นผู้ตัดสินใจ

รถไฟญี่ปุ่นนำจีนไป 2-3 ก้าวแล้ว...