รถไฟเร็วสูง... ไม่เชื่อมจีนเรามีปัญหาแน่

โดย...ธนพล บางยี่ขัน

รถไฟความเร็วสูง เส้นทางแรก กทม.-โคราช ถือกำเนิดขึ้นในรัฐบาล พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา ท่ามกลางความหวังว่าจะเป็นก้าวแรกพาประเทศไปสู่สถานะศูนย์กลางระบบรางในภูมิภาคนี้ได้สำเร็จ ในขณะที่บางฝ่ายวิเคราะห์ว่า ทั้งไม่ตอบโจทย์ แถมยังสุ่มเสี่ยงขาดทุนมหาศาล

ในฐานะผู้เชี่ยวชาญด้านการวางระบบจราจรที่คลุกคลีอยู่ในแวดวงนี้มานานกว่า 30 ปี เป็นที่ปรึกษาโครงการ ให้กับองค์การระหว่างประเทศ อาทิ ธนาคารเพื่อการพัฒนาเอเชีย (เอดีบี) องค์การความร่วมมือระหว่างประเทศแห่งญี่ปุ่น (ไจก้า) และเคยได้รับความไว้วางใจให้รับตำแหน่งรองผู้ว่าฯ กทม.

สามารถ ราชพลสิทธิ์ เริ่มต้นวิเคราะห์จากประเด็นความคุ้มค่าในการก่อสร้างว่า หากเรามีเงินจำกัด ก็ควรเร่งสร้างทำรถไฟทางคู่ เส้นทางขนาดหนึ่งเมตรให้เยอะที่สุด เพราะใช้งบประมาณน้อย เพียงแค่ 100-150 ล้านบาท/กม. ซึ่งตรงนี้รัฐบาลยังทำได้ช้า ประกวดราคาได้เพียงสองเส้นทางทั่วประเทศ 

รวมไปถึงการเปลี่ยนจากรถไฟเครื่องดีเซลที่วิ่งได้ 100 กม./ชม. มาเป็นระบบไฟฟ้าที่จะสามารถวิ่งได้ 160 กม./ชม. โดยใช้ราง 1 เมตรเหมือนเดิม และใช้เงินไม่เยอะ แต่ถ้าต้องการเชื่อมระหว่างประเทศรถไฟความเร็วสูงถือเป็นทางเลือกหนึ่งที่อยู่ในวิสัยทำได้  

“โดยเฉพาะถ้าทำแล้วเชื่อมโยงระหว่างประเทศ รถไฟความเร็วสูง ก็เป็นสิ่งที่สมควรทำ เพื่อเป็นทางเลือกในการเดินทางและขนส่งสินค้า แต่ถ้าสร้างแล้วเป็นแค่รถไฟสายท้องถิ่นก็ไม่ควรทำ เช่น ถึงแค่โคราช ไม่ต่อไปถึงหนองคาย เชื่อมคุนหมิงประเทศจีนก็ไม่ควรทำ” 

อย่างไรก็ตาม เมื่อนายกฯ ตัดสินใจลงทุนแล้ว ก็ต้องช่วยกันทำให้โครงการเดินไปสู่ความสำเร็จให้ได้ ซึ่งไม่ใช่คิดสร้างทางรถไฟอย่างเดียวต้องพัฒนาเมืองควบคู่ไปด้วย เช่น ให้มีเมืองใหม่เมืองอุตสาหกรรม เมืองราชการ เมืองอัจฉริยะ เพื่อให้คนไปอยู่หนาแน่น และมีผู้ใช้บริการรถไฟความเร็วสูงมากขึ้น เหมือนที่ญี่ปุ่นและหลายประเทศทำ

สำหรับรูปแบบการลงทุนที่เหมาะสมไม่ควรให้ไทยลงทุน 100% แต่ควรเป็นการร่วมลงทุน เช่น สร้างบริษัทร่วมลงทุน ไทยถือหุ้น 51% จีน 49% เพราะถ้าจีนมาร่วมลงทุนด้วย เขาต้องทำทุกอย่างไม่ให้ขาดทุน เช่น อาจหาทางขนผู้โดยสารจากจีน สมมติมีผู้โดยสารวันละ 5,000 คน ปีหนึ่ง 2 ล้านคน ใช้จ่ายคนละ 5 หมื่นบาท ปีหนึ่งได้รายได้แสนล้านบาท เพราะจะหวังเฉพาะค่าโดยสารอย่างเดียวไม่ได้ไม่คุ้มทุน

อดีต สส.บัญชีรายชื่อ พรรคประชาธิปัตย์ ย้อนที่มาที่ไปว่า โครงการรถไฟความเร็วสูงไม่ใช่ของใหม่เดิมรัฐบาล อภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ วางแผนแม่บทไว้จะทำรถไฟเร็วสูง ทั้ง กทม.-เชียงใหม่, กทม.-หนองคาย, กทม.-อุบลราชธานี, กทม.-ระยอง, กทม.-ปาดังเบซาร์ โดยคิดใช้วิธีร่วมทุนไทย-จีน ทว่าไม่ได้ดำเนินการเพราะยุบสภาเสียก่อน

ต่อมารัฐบาล ยิ่งลักษณ์ ชินวัตร ใช้แผนแม่บทดังกล่าว แต่เปลี่ยนวิธีเป็นการใช้เงินจากเงินกู้ 2 ล้านล้านบาท และเปลี่ยนจะเริ่มสร้างสายแรกคือ กทม.-เชียงใหม่ จากเดิมที่กำหนดเป็น กทม.-หนองคาย แต่เนื้อหาใน พ.ร.ก.กู้เงิน ขัดกับรัฐธรรมนูญ จึงไม่ได้สร้าง

จนมาถึง รัฐบาล พล.อ.ประยุทธ์ ​มีแนวคิดสร้างเส้นแรก กทม.-หนองคาย ระยะทาง 615 กม. เจรจากับทางจีน ต้นปี 2558 เจรจากับทางจีน ลงทุนระบบไฟฟ้า อาณัติสัญญาณ ระบบสื่อสาร ตั๋ว ไทยลงทุน ด้านโยธา แต่ต่อมาไทยเปลี่ยนใจขอให้จีนร่วมลงทุนด้านโยธาด้วยทั้งที่ควรจะเจรจาตั้งแต่แรกจนมีปัญหา

จุดเปลี่ยนอยู่ที่หลังจากการประชุมทวิภาคี เมื่อวันที่ 23 มี.ค. 2559 ระหว่าง พล.อ.ประยุทธ์ และนายกฯ หลี่ เค่อเฉียง ของจีน พล.อ.ประยุทธ์ ตัดสินใจให้ไทยเป็นผู้ลงทุนเองทั้งหมด ซึ่งไม่แน่ใจว่าได้รับข้อมูลครบถ้วนหรือถูกต้องหรือไม่จากกระทรวงคมนาคม

“ตรงนี้น่าเสียดายเป็นว่าเราลงทุนเองทั้งหมด ทั้งที่เราจ้างเขาออกแบบ ต้องซื้อขบวนรถไฟฟ้าจากเขา ให้เขาก่อสร้างบางส่วน และเขายินดีร่วมลงทุนด้วย จุดนี้รัฐบาลต้องระวังให้ดี ผมอยากให้ส่วนที่เหลือจากโคราชไปหนองคาย ให้จีนมาร่วมลงทุนกับไทย หากเจรจาจริงๆ เขาร่วมด้วยแน่”

สามารถ อธิบายเพิ่มเติมว่า ​อย่าคิดว่าจีนจะมาผูกขาดเอาที่ดินสองข้างทาง เป็นไปไม่ได้ รัฐบาลไทยไม่ยอมอยู่แล้ว ​สมมติตั้งบริษัทร่วมทุนไทย 51% จีน 49% ก็อาจให้สัมปทานเขาไป 30-40 ปี แล้วแต่ความเหมาะสม คือให้สิทธิพัฒนาพื้นที่สองข้างทาง แต่กรรมสิทธิ์ที่ดินเป็นของไทย เหมือนให้สิทธิพัฒนาที่ดินกับบีทีเอส เราไม่ยกที่ดินให้เขา

“ตรงนี้ยังอาจมีความเข้าใจผิด เพราะเจรจาไป 19 ครั้ง ไม่มีเรื่องนี้ และเวลานี้เราลงทุนเองทั้งหมดเขาไม่ได้อะไรแต่เราจะแบกภาระการขาดทุนหนัก เส้นทางจากกรุงเทพฯ โคราช คาดว่าจะมีผู้โดยสารวันละ  5,300 คน ถือว่าน้อยมากสมมติเก็บคนละ 500 บาท ปีหนึ่งจะได้เงินพันล้านบาท ถ้าเราต้องกู้เงิน 1.8 แสนล้านบาท ดอกเบี้ย 2.5% คิดเป็น  4,500 ล้านบาท เราเก็บได้ 1,000 ล้านบาท ขาดทุนไปแล้ว 3,500 ล้านบาท ยังไม่รวมค่าบริหารจัดการเดินรถ ซ่อมบำรุง หลายพันล้าน”

อย่างไรก็ตาม เท่าที่ติดตามยังไม่มีความชัดเจนว่าจาก กทม.-โคราช 252.5 กม. ช่วงแรก 3.5 กม. ก็ไม่รู้จะเสร็จเมื่อไหร่ เพราะจากเดิมจะสร้างปี 2559 ก็เลื่อนมาเรื่อย ซึ่งถ้าพร้อมจริง ก็ควรสร้างได้ยาวกว่านี้หรือรวดเดียวไม่เกิน 3 ปี เพราะแค่ 3.5 กม. ทำอะไรไม่ได้ ยังไม่รวมกับตอนที่ 2 อีก 11 กม. และตอนที่ 3-4 ตอนละ 119 กม. ก็ไม่รู้ว่ารัฐบาลต่อไปเข้ามาจะทำต่อหรือไม่ ตรงนี้เมื่อเริ่มแล้วก็ไม่อยากให้ลงทุนสูญเปล่า

ถามว่าทำไมต้องเป็น “จีน” สามารถ อธิบายว่า เพราะไทยต้องการเชื่อมโยงกับจีนเพื่อเป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางสายไหม ถ้านำเทคโนโลยีญี่ปุ่นมาใช้ก็อาจเชื่อมโยงลำบาก เวลานี้จีนทำรถไฟเร็วสูงจากคุนหมิง-ยวี่ซี 108 กม. และกำลังก่อสร้างต่อ ยวี่ซี-บ่อเต็น 91 กม. รวมทั้ง บ่อเต็น-หนองคาย 418 กม. ที่อีก 4 ปีเสร็จ

“ถ้าไปเจรจาเชื่อว่าจีนก็คงกลับมาร่วมลงทุนด้วย แต่ถ้าไม่ไปง้อเขาเขาก็อาจเปลี่ยนยุทธศาสตร์เชื่อมโยงไปทางอื่น ทั้ง พม่า ก็มีเมืองท่าเจียวเพียว หรือพม่าเรียกจ้าวผิ่ว ซึ่งมีการวางท่อแก๊สน้ำมันจากจากคุนหมิง 800 กม. หรือจะไปเวียดนามก็ได้ เวลานี้มีรถไฟจากหนานหนิงมาทางฮานอย เขามีทางเลือก”

“ดังนั้น หากเราจะหวังเป็นศูนย์กลางระบบรางในภูมิภาค CLMV กัมพูชา ลาว พม่า เวียดนาม เราอาจไม่ได้เป็นก็ได้ หากเราไม่สามารถเชื่อมกับจีนได้ เพราะคำว่าเป็นศูนย์กลางไม่ใช่เฉพาะภูมิประเทศดี ตำแหน่งดี แต่ต้อง มีสินค้าผู้บริการ ผ่านเยอะด้วย”

ในแง่ประสิทธิภาพและความน่าเชื่อถือของรถไฟความเร็วสูงจากจีนนั้น สามารถ กล่าวว่า จีนมีประสบการณ์การพัฒนารถไฟความเร็วสูงกว่า 20 ปี เรียนจาก ญี่ปุ่น เยอรมนี ฝรั่งเศส ปัจจุบันมีรถไฟความเร็วสูงยาวที่สุดในโลกเกือบ 3 หมื่น กม. เรื่องประสิทธิภาพจึงไม่น่าติดใจ  

ส่วนที่หลายคนอาจยังระแวงเรื่องความปลอดภัยนั้น ก็ต้องดูตั้งแต่ในช่วงการเจรจากับจีนอย่าไปต่อรองเพื่อให้ได้ราคาถูกแล้วบีบให้เขาต้องลดสเปก ลดมาตรฐานลง แต่จะต้องคำนึงถึงเรื่องความปลอดภัยเป็นสำคัญ

“เมื่อเราให้จีนเป็นคนออกแบบ ซื้อรถไฟจากเขา กู้เงินจากเขาแล้ว ทำไมถึงไม่ให้เขามาร่วมลงทุนด้วยเลย หรือการเปิดให้มีการแข่งขันทั่วไปแล้วใช้ระบบจากประเทศอื่นก็อาจทำให้การเชื่อมโยงไม่สะดวก เช่นต้องซื้อตัวอ่านสัญญาณเพิ่มเติม แต่ถ้าเป็นระบบจากจีนก็สามารถเชื่อมเข้าไปถึงประเทศจีนที่ใช้ระบบราง 1.4 เมตรได้เลย”

ส่วนรถไฟความเร็วสูงเส้นทางอื่นนั้นเวลานี้ทราบว่ารัฐบาลต้องการให้เอกชนมาลงทุน ในเส้นทาง กทม.-ระยอง แต่เดิมเอกชนไม่สนใจเพราะขาดทุนแน่ แต่ตอนหลังเอกชนเริ่มสนใจเส้นทางระยอง โดยจะพัฒนาเมืองควบคู่ไปด้วยในวงเงิน 1.2 หมื่นล้านบาท เมื่อพัฒนาเมืองคนไปอยู่อาศัยเยอะ การใช้รถไฟความเร็วสูงก็เยอะตามไม่เช่นนั้นก็จะขาดทุน

ส่วนเส้นทาง กทม.-หัวหิน นั้นมีความเป็นไปได้ยากที่จะให้เอกชนมาลงทุน ​เพราะคนใช้น้อย ระยะทาง​แค่ 220 กม. คนเดินทางไปที่นั่น สามารถใช้รถส่วนตัวได้สะดวกกว่า ​หากจะสร้างต้องสร้างยาวไปเลย สร้างยาวไปเลย

นอกจากนี้ ยังมีเส้นทาง กทม.-เชียงใหม่ ซึ่งเริ่มมีการทำการศึกษา ทำเอ็มโอยู ว่าจะใช้ระบบจากชินคันเซ็น จากญี่ปุ่น แต่เส้นทางนี้ยังไม่คิดว่าจะเกิดขึ้นในเร็วๆ นี้

สำหรับคำถามที่ว่าใช้ระบบเดียวทั้งประเทศ กับหลายระบบหลายประเทศ อย่างไหนจะดีกว่ากัน สามารถ มองว่า หากมีหลายระบบก็จะทำให้การซ่อมบำรุงยุ่งยากขึ้น มีค่าใช้จ่ายเพิ่มมากขึ้น แต่หากใช้หลายระบบก็ต้องอยู่ที่การเจรจาว่าจะสามารถเชื่อมโยงเช่นใช้ระบบอาณัติสัญญาณ จะระบบเปิดได้หรือไม่

รวมไปถึงประเด็นการถ่ายทอดเทคโนโลยีนั้น เราต้องดูให้ดีเราต้องการอะไรจากเขา หากเราจะพัฒนาเป็นผู้ผลิต​จะมีตลาดขายไหม จะสู้จีนได้ไหม เพราะจีนขายถูกกว่า 30% เราขายเพื่อนบ้านได้ไหม หรือส่งไปขายยุโรปได้ไหม หรือเราจะเรียนรู้เทคโนโลยีเน้นแค่ซ่อมบำรุง เพราะเขาคงไม่ถ่ายทอดให้ทั้งหมด

ถามถึงความหวังกับการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงและเป้าสู่การเป็นศูนย์กลางระบบรางภูมิภาคจะเป็นไปได้จริงหรือไม่ สามารถ ย้ำว่า “หากทำแล้วไม่เชื่อมจีนการจะเป็นศูนย์กลางก็เป็นไปได้ยาก เพราะเราสามารถเชื่อม พม่า ลาว เวียดนาม กัมพูชา ได้ แต่ถ้าเราขาดจีนเรามีปัญหาแน่”